运营管理8-15讲

第8讲复习主线

先记运行图指标含义，再记计算公式，再看编图实例，最后掌握运行图执行评价指标。

列车运行图

列车运行图是用时间—空间坐标表示列车运行过程的图解文件，体现列车在各站、各区间的到发、通过、停站、折返、出入段等安排，是运营组织和调度指挥的重要依据。

编制指标与执行指标的区别

编制指标主要用于设计运行图；执行指标主要用于评价运行图执行效果。计划兑现、延误事件、清客等更偏向执行指标。

上线列车数

上线列车数是运营中实际进入正线或辅助线参加运营服务的列车数量，不包括未进入正线及辅助线的备用车。

上线列日数

上线列日数是统计期内为运营服务而上线工作的配属列车的列日总数。一列车当天只要参加过运营，即计为 1个上线车日；同一天多次出库也只计1个。

列车平均编组数

列车平均编组数是统计期末线路配属列车平均每列车的车辆编组数。公式：线路列车平均编组数 = 线路配属车辆数 / 线路配属列车数。

断面运力

断面运力是单位时间内线路某断面单方向的运输能力。公式：断面运力 = 断面单向开行列数 × 列车定员。

线路运力与线网运力

线路运力是统计期内线路实际提供的全部载客运营列车运输能力，公式：线路运力 = 线路上线列次 × 列车定员；线网运力为各线路运力之和。

客位里程

客位里程又称运能公里，是统计期内线路为乘客及其位移提供载客服务的能力。公式：线路客位里程 = 列车定员 × 载客运营车公里。

运营车公里

运营车公里是统计期内列车为运营业务在运营线路上载客行驶和空车行驶的全部里程。公式：线路运营车公里 = 线路载客车公里 + 线路空驶车公里。

走行车公里

走行车公里是统计期内线路运营车辆行驶的全部里程，包括运营车公里，以及车辆段内运行、正线调试、救援、清客后运行等里程。口诀：运营看业务，走行看全部。

技术速度

技术速度是列车在运营线路上自起点站至终点站，不计停站时间的运行速度。公式：技术速度 = 线路运营里程 / 单程区间运行时间。

旅行速度

旅行速度是列车从始发站发车到终点站到达，计入中间站停站时间后的速度。公式：旅行速度 = 线路运营里程 /（单程区间运行时间 + 单程中间站停站时间）。

运营速度

运营速度是列车在运营线路上运行一个往返的平均速度，考虑区间运行、中间停站和两端折返。通常关系为：技术速度 ＞ 旅行速度 ＞ 运营速度。

计划开行列次

计划开行列次是统计期内按照运营计划开行的载客列车数与空驶列车数之和。公式：线路计划开行列次 = 线路计划载客列次 + 线路计划空驶列次，不包括调试车和计划外加开列次。

运行图铺画逻辑

运行图铺画一般按运营全过程组织：首班车铺画 → 早高峰出车 → 早高峰后收车 → 调试车安排 → 平峰均匀发车 → 晚高峰前出车 → 晚高峰后收车 → 夜间收车。

车底周转图

车底周转图反映各列车车底全天周转使用、接续关系和周转圈数，是检查运行图与车底运用是否协调的重要工具。

计划兑现列次

计划兑现列次是按运行图规定实际开行并完成计划交路的计划列车数。只要按规定完成相应运行任务，就视为兑现。

停运列次与实际开行列次

停运列次 = 计划开行列次 - 计划兑现开行列次；实际开行列次 = 计划兑现开行列次 + 加开列次。

兑现率

兑现率是计划兑现列次与计划开行列次之比。公式：线路兑现率 =（线路计划兑现开行列次 / 线路计划开行列次）×100%。

晚点列次

晚点列次指列车始发站出发或终到站到达时刻与计划时刻相比，达到规定晚点标准的列次。一般城轨晚点统计标准为：大于等于2分钟。

清客列次

清客列次是已载客列车因故障或事故无法继续载客，需要在车站或区间清出乘客的列次数。

掉线列次

掉线列次又称下线列次，是正在运行的列车因车辆、乘务等原因未完成运行图规定任务而退出正线运营的列次。

清客频次与掉线率

清客频次：线路清客频次 =（线路运营车公里 / 线路清客列次）×10^-4；掉线率：线路掉线率 = 线路掉线列次 /（线路运营车公里 × 10^-4）。

城轨运行图的一般特点

城市轨道交通运行图服务于城市通勤需求，具有时间集中性、工作日重复性、票价敏感性、准时性要求高、潮汐特征明显等特点。

准时性为何重要？

通勤交通最看重准时，不允许迟到。教材强调：准时性对通勤交通吸引力的贡献大于速度，城市轨道交通最大特点之一就是准时性好。

潮汐流

潮汐流是某一时段两方向交通需求规模出现显著差异的现象，典型表现为早高峰进城方向拥挤、晚高峰出城方向拥挤。

OD矩阵高峰期特点

高峰期OD矩阵通常具有不闭合、不对称的特点，这是分析高峰客流方向性和不成对运行图的理论基础。

成对运行图

成对运行图是上下行两个方向开行列车数相同的运行图。城市轨道交通一般更常采用成对运行图。

不成对运行图

不成对运行图是上下行两个方向开行列车数不同的运行图，本质是为两个方向提供不同运输能力，以适应潮汐客流。

不成对运行图的核心难点

核心难点有两个：一是列车停放问题，即减少回程列车后多余列车停在哪里；二是列车与乘务员周转问题，即停放列车如何再次投入运营。

不成对运行图铺画步骤

步骤为：确定双方向列车数 → 确定可存车地点 → 在成对运行图上调整 → 校验影响。口诀：先定列数，再找存处；嵌入运行，校核干扰。

单线运行图

单线运行图是在两个方向只有一条正线的情况下编制的运行图，必须统筹会让关系，防止同一区间内出现相向列车冲突。

单线运行图适用情景

主要适用于三类情况：极短线路、低运量郊区线路、双线一方向故障时利用另一方向组织双向行车。

单线运行图组织方法

两种典型方法：一是抽屉式运行组织方法，适用于较短单线、无会让；二是长距离单线多列车运行组织方法，通常需设置侧线会让。

越行

越行是后行列车超越前行列车的运行组织方式，常见于不同速度等级列车或快慢车停站方案不同的情况。

越行的基本条件

城轨线路一般并不具备越行条件。越行需要为后行列车提供超越前车的条件，通常依赖多线区间、侧线或站线。

区间越行与车站越行

区间越行是在区间内完成超越；车站越行是前行车在有侧线的车站避让，后行车通过。口诀：先看条件，再判时间；区间不够，车站避让。

车站越行的影响

车站越行可提高快车效率，但会增加避让车停站时间，并使非越行站前后车间空挡增大，导致部分站点乘客等待时间增加。

车底周转计划

车底周转计划是如何使用车底的计划，规定如何将车底分配给列车运行图中的各项运行任务，本质是车底执行运行线的安排。

列车作业过程

列车作业过程是车底从出段、执行正线运营任务，到入段整备的全过程：出段 → 正线载客运行 → 入段 → 清洗 → 检修 → 验收。

车底

车底是实际承担运输任务的列车实体。车底号是某列车的固定编号，不随运行任务变化而改变。

车次

车次是运行图上在给定区间与给定时间内执行一次运行任务的列车编号，一条运行线通常对应一个车次。

车次链

车次链是同一车底自一次出段至一次入段期间，按时间顺序排列的一组运行任务集合，体现车底周转安排结果。

接续时间

接续时间是从上一个车次到达折返站开始，完成清客、进路办理、折返等作业后，从另一方向再次出发的时间间隔。

接续可行条件

当上一个车次的接续时间小于等于运行图中下一个车次的出发时间时，这两个车次可由同一个车底执行。

车底周转计划编制流程

一般包括四步：基础资料准备与整理 → 运行任务接续 → 车底分配 → 车底运行公里统计与分析。

运行任务接续目标

运行任务接续是将各运行任务按可行顺序组合成若干车次链，目标是接续时间总和最少，且各车次链所用时间尽量均衡。

运行任务接续原则

原则包括：覆盖每一条运行线；每条运行线只能由唯一车组执行；前后任务间隔必须满足作业时间；接续时间尽可能短；优先同站接续。

车底分配

车底分配是在形成车次链后，将车次链分配给具体车底执行。当多个车次链时间不重叠并满足入出段要求时，可由同一车底执行。

车底需求数与车次链数关系

车底需求数通常小于等于车次链数，因为多个时间不重叠且满足条件的车次链可以由同一车底执行。

车底周转计划评价指标

主要指标包括：需要的车底数量、车底总接续时间、车底平均走行里程、车底利用率。

车底总接续时间

车底总接续时间是一个车底全日运行过程中各段接续时间总和，不包括中间站停站时间。平均总接续时间越小，说明运用越紧凑、利用率越高。

车底平均走行里程

车底平均走行里程是全部车底由车辆段开出至回段期间总走行里程的平均值，反映车底全日运行情况和运用均衡性。

车底利用率

车底利用率通常通过车底平均空走时间或空走里程反映。平均空走时间越短，利用率越高；空走里程标准差越小，说明运用越均衡。

列车晚点时车底周转如何调整？

当列车晚点打乱原车底周转秩序时，常见调整思路是：抽线 → 扣车 → 改车次，本质是对原车次链进行局部重构。

列车故障时车底周转如何调整？

当故障列车无法继续完成既定任务时，需要组织救援列车或替换车底，并重新安排后续任务。处理重点：先保障安全，再恢复秩序，最后修正车底周转关系。

车底、车次、车次链一句话区分

车底是实体，车次是任务，车次链是同一车底执行的一串任务。口诀：底是实体、次是任务、链是串联、接续看时间。

乘务计划

乘务计划是将列车运行图中的运行任务分配给乘务员值乘的工作计划，本质是在满足运营机构和劳动制度约束下，以尽可能低的成本完成车底周转计划。

车底周转计划与乘务计划的区别

车底周转计划解决“哪一组车底跑哪些车次”；乘务计划解决“这些车次由哪些司机/乘务员来完成”。

乘务计划的两个核心目标

一是完成运输任务；二是降低成本并满足规章要求。因此它既是生产组织问题，也是劳动组织问题。

排班计划

排班计划是将列车运行图中的运行任务进行分解、组合，形成若干乘务工作班的计划。它解决“班怎么编”。

轮班计划

轮班计划是安排某个司机在某天具体执行哪些乘务工作班的计划。它解决“人怎么轮”。

行车组织与行车作业的区别

行车组织偏重“总体组织”，即综合运用车辆、供电、通信信号和人员组织列车运行；行车作业偏重“具体执行”，即围绕列车运行展开的具体作业活动。

乘务员行车作业流程

标准流程：出勤 → 整备列车 → 列车出段/场 → 区间运行 → 车站到达 → 乘客乘降 → 列车折返 → 车站出发 → 入段/场 → 退勤交班 → 填写记录。

出乘与退乘

出乘是乘务员上班承担驾驶任务前，在指定地点办理相关手续；退乘是乘务员结束驾驶任务下班时办理相关手续。

出车与退车

出车是从车辆段或停车场接手即将上线运营的列车；退车是从正线将列车开回车辆段或停车场，结束该列车运营。

接车与交车

接车是在车辆段、停车场或轮乘站接手列车并继续驾驶；交车是在车辆段、停车场或轮乘站将所驾驶列车移交给下一组乘务员。

包乘制

包乘制是将车底固定分配给特定乘务员值乘的方式，特点是“人跟车”较明显，管理关系相对直接。

轮乘制

轮乘制是车底不固定乘务员，而是按出乘顺序轮流担任列车乘务工作。优点是提高列车运用效率，并便于合理安排休息时间。

包乘制与轮乘制核心区别

包乘制看是否“固定车底”；轮乘制强调“人车分离、轮流衔接”，城市轨道交通更常强调轮乘制提高资源利用效率。

值乘站

值乘站是办理出乘或退乘手续的地点，通常设在车辆段或线路上某一车站。其设置影响出退勤、接交车和劳动时间安排。

值乘站设置应考虑哪些因素？

应综合考虑线路形态、车辆段位置、折返组织、乘务员换乘便利性、走行时间和劳动效率。折返站和值乘站不一定必须同站。

乘务片段

乘务片段是根据车辆段和值乘站划分后，乘务员在一个车底上不间断执行任务的事件或区段，是最小任务单元。

乘务作业段

乘务作业段是乘务员不间断执行完成的乘务任务单元，可由一个或数个乘务片段组成。

乘务工作班

乘务工作班是乘务员在一天中需要完成的乘务任务组合，可由一个或数个乘务作业段组成。

片段、作业段、工作班层级关系

层级关系为：乘务片段 < 乘务作业段 < 乘务工作班。口诀：片段最小，作业段拼；一天任务，工作班成。

乘务计划时间标准

乘务计划时间标准可概括为三类：作业准备类时间、运行作业类时间、交接休息与收尾类时间。

北京地铁典型时间标准

正常间休不低于3分钟；站段走行约20分钟；就餐约30分钟；入库约10分钟；试车约40分钟；轮乘站出勤约20分钟，车辆段出勤约40分钟。

常用乘务轮班模式

常用轮班模式包括：三班二运转、四班二运转、四班三运转、五班三运转。口诀：“三二、四二、四三、五三”。

乘务计划的逻辑链条

逻辑链条为：车底周转计划 → 需要司机执行 → 编制乘务计划 → 明确值乘方式、值乘站、片段/作业段/工作班、时间标准与轮班模式 → 形成乘务组织方案。

第12讲资料准备

资料准备是在编制乘务计划前，对车站与线路数据、列车开行方案、列车运行图和工作规则约束等基础信息进行系统整理的过程。

乘务计划资料准备口诀

口诀：线站定基础，交路定复杂，运行图定衔接，规则定边界。

乘务计划编制总体流程

步骤为：确定车辆段及值乘车站 → 划分乘务片段 → 生成乘务作业段 → 生成乘务工作班 → 确定乘务轮班模式 → 编制轮班计划。

排班计划与轮班计划的步骤划分

前四步，即确定车辆段和值乘车站、划分乘务片段、生成乘务作业段、生成乘务工作班，属于排班计划；后两步，即确定轮班模式、编制轮班计划，属于轮班计划。

确定车辆段及值乘车站的意义

这是乘务计划编制首要环节，直接决定后续乘务片段划分方式和组合复杂度。线路越长、单向运行时间越长，越需要合理设置值乘点。

划分乘务片段

乘务片段是根据运行图和车底周转计划，按车辆段与值乘车站位置，对全天列车任务切割后形成的基础任务单元。

生成乘务作业段的关键约束

乘务作业段由时间和空间上可衔接的乘务片段组成，关键是满足连续作业时间限制，一般应 ≤2h，防止疲劳驾驶。

生成乘务工作班的主要约束

工作班通常由一个或多个作业段组成，主要约束包括：工作时间约8h，间休时间参考8—15min，就餐时间参考30—40min。

单一循环乘务轮班计划

所有司机按固定顺序轮流参与每一个乘务位置，直到轮完全部位置再进入下一轮。特点是顺序明确、规律性强。

固定周期乘务轮班计划

在固定时间内保证各组司机工作量大致均衡，司机不一定严格按固定顺序轮转，带有一定随机执行特点。

乘务计划编制口诀

口诀：先定站，后切段；段成班，班成转；先排班，后轮班。

乘务计划评价指标

主要包括：乘务员数量、连续驾车时间、日/周/月工作时间、驾车中途间隔时间、上车率。

上车率

上车率是各班组 在车时间 / 日工作时间 的比值，用于反映乘务员工作效率。其中，在车时间 = 日工作时间 − 总中途间隔时间。

乘务计划优化模型

乘务计划优化模型以运行图和车底周转计划为输入，以满足约束条件的乘务员值乘方案为输出，以值乘成本最优化为目标。

乘务计划优化模型的约束

约束包括劳动法律法规、作业时间限制、班次类型和其他运营组织限制条件。

能力/容量

能力又称容量，是系统在一定条件下能够容纳需求的最大数量，是典型的供方概念。

城轨线路能力分类

城市轨道交通线路能力主要分为两类：线路通过能力 和 线路输送能力。

线路通过能力

线路通过能力是线路在 1小时 内能够通过的最大列车数量，常用单位为列/小时或对/小时。口诀：通过能力看“车”。

线路输送能力

线路输送能力是线路某一方向在 1小时 内能够输送的总旅客数量，单位通常为人/小时或万人/小时。口诀：输送能力看“人”。