运营管理17-18讲

调度指挥

调度指挥是城市轨道交通运营中的日常运输组织与实施工作，目标是完成乘客运输计划、实现按图行车、确保运输安全、提高服务质量。

调度指挥的核心地位

行车组织管理是运营管理工作的龙头，列车运行调度指挥是行车组织的核心工作，可视为运营组织的中枢。

按图行车

按图行车是指列车按照既定列车运行图规定的时刻、间隔、交路和停站方案运行。

调度指挥的基本任务

包括：组织列车按图运行、科学组织客流、经济合理使用车辆和设备、协调相关部门、提供安全准点优质服务。

调度指挥助记口诀

调度指挥可记为：定计划、盯运行、遇扰动、快调整、保安全。

为什么调度指挥要集中统一？

因为城轨运行涉及行车、供电、环控、维修、车站组织等多系统多工种，高度耦合，必须集中领导、统一指挥、全程监控，避免命令冲突和应急失灵。

OCC

OCC，即运营控制中心，通常承担线路或区域层面的日常运营调度指挥工作，偏重线路执行和运营控制。

TCC

TCC，即运输调度指挥中心或轨道交通指挥中心，是线网级综合指挥平台，负责更高层级监督、协调和应急调度。

OCC与TCC区别

OCC偏线路或区域运营控制；TCC偏线网级统筹协调。口诀：TCC管全网，OCC管一线/一区域。

COCC

COCC是广州线网层级指挥中心，负责线网整体管控、跨中心协调和重大故障应急介入。

SICC

SICC是车站综合控制层，负责车站现场设备与运营作业执行，强调“车站落地”。

成网运营组织模式

成网条件下通常形成“线网统筹 + 线路执行 + 车站落地”的分层控制模式，即上层TCC、中层OCC、下层SICC。

四大调度工种

常见四大调度工种为：行车调度、电力调度、环控调度、维修调度。部分城市初期会将电调和环调并为设备调度。

行车调度员

行车调度员是列车运行的组织者和指挥者，是调度系统的核心岗位。

行车调度员五大职责

包括：落实行车计划、监视列车运行、调整列车开行计划、处理突发事件、合理安排施工作业。

电力调度员

电力调度员是供电系统运行、操作和事故处理的指挥者，负责供电运行方式、设备监控、供电应急和相关施工检修审批。

环控调度员

环控调度员负责环境控制系统、火灾报警系统、气体灭火系统及相关机电设施的调度管理。

维修调度员

维修调度员代表运营单位行使维修、抢险指挥权，负责组织设施设备检查、维修、抢险和跨专业协调。

综控员

综控员是车站现场执行岗位，负责监视控制台、列车运行和车站设备状态，并落实调度命令。

四大调度岗位一句话区分

行调管列车，电调管供电，环调管环境消防，维调管维修抢险。

行车调度员日常流程

流程为：运营前检查、列车出场作业、运营期间监控、列车回库作业、运营结束后组织施工。口诀：先查、再放、勤盯、再收、后施工。

运营前检查

运营前行调需确认线路出清、运行图正确、设备完好、人员到岗，为列车出场和正线运营做准备。

列车出场作业

列车出场时，司机凭绿色出场信号出场，无码区慢行，进入有码区前一度停车，设置车次号并接收速度码后投入运营。

运营期间行调作业

运营期间行调持续监视列车运行和设备状态，通报故障信息，处理突发事件，并控制信号机、道岔和列车进路。

运营结束后行调作业

运营结束后，行调核对正线空闲，保障施工时间，发布作业命令，必要时通知电调停电并监控施工作业。

一类负荷

一类负荷包括事故风机、消防泵、主排水站、售检票机、防灾报警、通信信号、事故照明等，通常要求双电源双回路。

二类负荷

二类负荷包括自动扶梯、普通风机、排污泵、工作照明等。

三类负荷

三类负荷包括空调、冷冻机、广告照明、维修电源等。

行车调度应急总原则

应急处理总原则：先控风险，再保人员，后保设备，最后恢复运营。

列车晚点处理三大任务

列车晚点处理包括：了解原因、制定方案、消除影响。

前车晚点调整方法

当前车晚点时，可对后车采取“先压后赶”的间隔调整方法，以重建合理车间间隔。

后车晚点调整方法

当后车晚点时，可让前车“故意晚点”，通过调整前车运行节奏重建列车间隔。

区间人员入侵处理

接报后通知后续列车驾驶员慢行查找，发现人员后带离区间并交车站处理；若多趟列车未发现，可恢复正常运营。

列车故障处理

若故障列车仍可牵引运行，应先清客，再空车回基地；若不能运行，司机判断处理，调度员辅助，规定时间内无法解决则安排救援。

信号设备故障处理

区间信号故障时，通知司机改人工驾驶模式；道岔区域信号故障时，行调可授权车站站级控制，将进路转换到规定位置并锁闭。

列车冒进信号处理

若部分冒进出站信号机，可口头命令退回站内；若整列冒进，应先确认前方区间状态，再决定继续至前方站或退回站内。

区间疏导乘客流程

标准流程：封锁区间、通知电调断电、通知环调加强通风、发布疏导命令、原则上向就近车站疏导、车站安置乘客。

区间疏导为什么先封锁、再停电、再通风？

先封锁区间是防止后续列车进入；再停电是保障下道疏散安全；再通风是改善疏散环境，保障人员安全和秩序。

大面积停电处理

全线列车停止运行，尽量扣在车站；停止售票并封锁相关车站；查明列车位置；必要时组织区间疏散；电调尽快查明原因并恢复供电。

火灾事故处理

先确定火源、火情和伤亡情况并按预案报告。列车区间火灾且能运行时，应运行至就近车站疏散；不能运行时按命令组织区间疏散。

地震、毒气事件处理

及时发布命令，封闭全线车站，疏散乘客至站外；通知电调断电、环调加强通风；区间列车需组织区间疏散。

车辆基地调度指挥

车辆基地调度指挥是由车辆基地调度员统一组织基地内列车出入段、转轨、调试、检修协调等作业的指挥活动。

车辆基地调度指挥目标

核心目标是安全、高效、减少等待、加快周转、完成运输生产任务。

车辆基地调度员

车辆基地调度员是基地内行车组织总指挥，负责转轨、取送、调试、出入段组织，落实列车运用计划并协调检修和应急处理。

信号楼值班员

信号楼值班员负责执行接发列车和调车作业计划，事故救援时及时开放进路、组织救援列车出段。

车辆检修调度员

车辆检修调度员负责车辆检修、抢修、调试和改造组织，确保上线列车状态良好。

派班调度员

派班调度员负责司机出退勤与派班，突发事件时及时调配司机。

列车驾驶员

列车驾驶员负责正线、辅助线和车辆基地内驾驶任务，必须严格按规章、信号和运行图行车，严禁臆测行车。

列车驾驶员日常工作

分为出勤准备、正线驾驶、回库退勤三个环节。出勤前禁酒和禁服影响精神状态药物，正线驾驶要瞭望、呼唤、复诵命令，退勤汇报运行和故障情况。

车辆基地联锁设备故障接车

现场确认进路空闲和道岔位置正确后开放引导信号，司机复诵“引导信号开放好”后按规定限速运行。

驾驶员火灾处置原则

原则为：先控火、再报告、能进站则进站、不能进站则停稳后疏散。

恶劣天气驾驶要求

恶劣天气下应降速、加强确认，严禁臆测行车。

接触网挂异物处置

发现接触网挂异物应立即报告，未经许可不得擅自冒险处理。

ATC系统组成

ATC由 ATP、ATO、ATS、CI 四部分组成。口诀：防护靠ATP，驾驶靠ATO，监控靠ATS，联锁靠CI。

ATP

ATP负责列车安全防护和速度上限控制，是列车运行安全防护系统。

ATO

ATO负责自动驾驶，承担列车自动运行控制功能。

ATS

ATS负责运行监控和按图调整，偏向列车运行监督与调度调整。

CI

CI负责联锁，保证信号、道岔、进路之间满足安全逻辑关系。

ATO模式

ATO模式是通常采用的自动驾驶模式，列车自动控制运行。

ATPM模式

ATPM为ATP监控下的人工驾驶模式，即司机人工驾驶但受ATP安全防护监控。

RM模式

RM为限制人工驾驶模式，速度通常不大于 25km/h。

NRM模式

NRM为非限制人工驾驶模式，无信号防护，限速 45km/h。

ATC局部故障行车组织

ATS故障时控制权下放，人工或分机排列进路；ATP故障按车载或轨旁故障处理；ATO故障改ATPM模式。

固定闭塞大范围故障

固定闭塞系统下，若发生大范围轨旁故障，通常改按电话闭塞法行车。

改为车站控制

当道岔或信号失去控制、表示盘复示异常、停用自动闭塞法、清扫道岔或必须由车站办理时，可由调度集中控制改为车站控制。

车站控制

车站控制是控制权下放后，由车站值班员在行调统一指挥下办理闭塞、准备进路和接发列车。

电话闭塞法

电话闭塞法是设备故障条件下采用的临时闭塞法。列车占用区间凭证为路票，发车凭证为车站值班员手信号。

电话闭塞法办理程序

程序为：发布调令、确认空闲、请求闭塞、同意闭塞、填写路票、交接路票、解除闭塞、恢复基本闭塞。口诀：调空请同，票交解复。

车站控制 vs 电话闭塞法

车站控制是控制权下放，由车站值班员办理闭塞和接发车；电话闭塞法是设备故障下的临时闭塞法，凭证为路票和手信号。

故障列车

故障列车是因车钩、紧急制动、牵引制动、车门、空调、列车信息、辅助系统等故障而不能安全运送乘客的列车。

救援列车

救援列车是运行至故障点位，为故障列车提供牵引或制动等基本功能的列车。

清客

清客是将乘客请离不再执行客运任务列车的过程。

列车故障分类

按工作原理可分为电路故障、气路故障、机械故障；按功能可分为车钩与紧急制动、牵引制动、车门、空调、列车信息、辅助系统故障。

列车故障初步处理方法

常见方法包括复位开关、旁路电路或关断气路、复位主控钥匙、必要时复位列车。

救援组织流程

标准流程为：发布救援命令并封锁区间；确定救援列车并清客；故障列车做好防护和重联准备；救援列车凭行调命令进入封锁区间救援。口诀：封区—定车—防护—救援。

区间故障列车是否立即清客？

原则上优先站内处理。故障列车在站台直接清客；在区间原则上先不清客，先救援至邻近车站，除非20—30分钟内无法救援。

牵引救援

牵引救援瞭望条件好、速度快、可控性强，但组织相对复杂。

推进救援

推进救援组织相对容易，但瞭望条件差、风险较高、运行速度较慢。

牵引救援 vs 推进救援

牵引救援更安全可控、速度较快，但组织复杂；推进救援组织容易，但瞭望差、风险高、速度慢。

正向救援与反向救援选择

正向还是反向救援，应根据附近有无出入段线、存车线、渡线以及调度组织难度综合确定。

大客流调度指挥原则

坚持安全、及时、有效，流量服从安全；现场遵循“能疏导，不控制”；合理安排岗位，避免购票、进闸、站台拥堵。

大客流产生原因

主要包括车站公共区面积小、运能不足、节假日或突发性大客流。

大客流控制关键点

关键点在站厅、扶梯、站台和岗位安排。措施可归纳为两类：提高运能、控制客流。

一级客流控制

启动标准为乘客超过站台容量三分之二；措施包括扶梯/楼梯设控制点、改变扶梯方向、引导走楼梯、付费区设回形线路。

二级客流控制

启动标准为付费区容量超过三分之二；措施包括关闭部分闸机限流、设置铁马分批进闸等。

三级客流控制

启动标准为非付费区容量超过三分之二；措施是在出入口摆放铁马，并在站外设置回形线路。

三级客流控制口诀

口诀：站台一级，付费二级，站外三级。

线控

线控是本线主控站与本线辅控站联合限制进站人数，以缓解主控站或高满载率区段压力。

网控

网控是在实施线控仍无效时，由邻线辅控站加入限流，扩大客流控制范围。

组团控

组团控是将客流来源高度相关的连续换乘站作为一个整体制定线控、网控预案。

线控、网控、组团控区别

线控只涉及本线主控站及本线辅控站；网控扩展至邻线辅控站；组团控从连续换乘站整体角度统筹限流。

短时间暂停进站

当单站级控制、线控、网控都无效时，可对若干车站或全线车站短时间停止进站，一般不超过5分钟。

公交接驳启动条件

常见条件包括：区段双向中断20分钟及以上；单向中断且单线双向行车间隔过大；大面积故障导致某区段双向晚点40分钟以上或能力下降60%以上。

调度分析

调度分析是对日常运输工作进行综合分析，发现问题、查明原因、提出改进措施，并预判未来趋势。

调度分析类型

调度分析分为日常分析、定期分析和专题分析三类。

调度考核指标

主要包括运行图兑现率、列车正点率、平均满载率、清客统计、载客通过/放站统计等。

常用行车调度指挥方法

包括始发站提前或推迟发车、列车赶点、压缩停站时间、载客通过、变更交路、反向运行、扣车、调整间隔、抽线停运等。

扣车

扣车是调度员为调整列车间隔、恢复运行秩序或配合故障处置，临时要求列车在车站等待、不立即发车的调度措施。

载客通过/放站

载客通过又称放站，是列车载客但不在某些车站停车通过，用于恢复运行秩序或减轻局部客流压力。

调度调整总体目标

调度调整目标是减少实际运行图与计划运行图偏差，使总延迟最短，保证服务均衡，并尽快恢复正常运营。