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La competencia es un ingrediente que la industria del automóvil necesita y acepta. En el transcurso de la gran polémica en torno al futuro de la Chrysler, un concesionario de la Ford escribió una carta al New York Times redactada en los siguientes términos:

Llevo compitiendo con la Chrysler veinticinco años, a pesar de lo cual estoy en desacuerdo con sus artículos editoriales contra la concesión de ayuda federal a la Chrysler ... La misión básica del Gobierno federal en un sistema democrático de libre empresa no es contribuir a la supervivencia de los más gordos [sic], sino mantener el espíritu de competencia. Si la Chrysler se va al garete, mientras se debate por reconvertir su producto con más presteza de lo que podía esperar, ¿cuanto tiempo tardaría la Ford en seguir el mismo camino?

Otro concesionario de Oregón -en esta ocasión Chevrolet- insertó un anuncio en toda la plana en el periódico de su localidad con el siguiente titular: «Si nosotros no podemos venderle un Chevrolet o un Honda, compre usted un Chrysler»; seguía un texto en un cuerpo menor que rezaba; «La competencia es buena para nosotros, buena para el sector, buena para el país y buena para usted, el consumidor».

Pero salvar a la Chrysler de la bancarrota no sólo contribuiría a afianzar el sistema, sino que ayudaría a conservar un número ingente de puestos de trabajo. Incluidos obreros, agentes oficiales y proveedores, estaba en juego el porvenir de seiscientas mil personas.

Había quién estimaba que en el supuesto de que la Chrysler naufragase, nuestro personal podría encontrar trabajo en la Ford y la General Motors. Se equivocaban. En aquellos momentos, tanto la Ford como General Motors vendían al instante todos los turismos económicos que sus fábricas estaban en condiciones de producir. El cuadro no era como para imaginarse que les faltaba mano de obra y que la estaban buscando desesperadamente. Si la Chrysler cerraba, la mayor parte de nuestro personal se quedaría sin trabajo.

Tan sólo las importaciones pueden satisfacer las repentinas e insaciables ansias de coches pequeños por parte del ciudadano. En consecuencia, si la Chrysler quebraba, Estados Unidos no sólo importaría utilitarios, sino que exportaría empleo.

En realidad, las preguntas que formulábamos eran: «¿Saldría ganando el país si la Chrysler cerraba sus puertas y la tasa de desempleo subía de golpe un 0,5 por 100 más? ¿Se beneficiaba de veras el sistema de libre empresa en caso de que la Chrysler naufragara y las decenas de millares de puestos de trabajo perdidos se transfirieran a los japoneses? ¿Sería realmente más competitivo nuestro sistema de mercado libre sin el millón y pico de turismos y camiones que la Chrysler fabrica y vende cada año? ».

Nos dirigimos a la Administración y argumentamos: «Si parece coherente disponer de un sistema de protección para el individuo, no es menos lógico que existe también un mecanismo que resguarde a las empresas en donde aquél presta su servicio. En definitiva, es el trabajo lo que da vida al ser humano ».

Así pues, argumentamos sobre la competencia y sobre el empleo. Pero aún más trascendente fue nuestro razonamiento en torno a la economía. Dicho en pocas palabras, les desarmamos completamente. El Departamento del Tesoro estimó que si la Chrysler quebraba, el país debería que desembolsar 2.700 millones tan sólo el primer año en seguros de desempleo y prestaciones sociales, a causa de los despidos. Por tal motivo, manifiesto ante el Congreso:

-Muchachos, tienen ustedes que elegir. ¿Quieren pagar de inmediato los dos mil setecientos millones, o prefieren garantizar créditos por valor de la mitad de este importe con fundadas previsiones de recobrar el dinero? Pueden pagar ahora o hacerlo más tarde, como prefieran.

Es un razonamiento que impulsa a la gente a sentarse ya escuchar con atención a la otra parte. Además, contiene una importante lección que quizá sea de provecho a los jóvenes que lean este libro: pensad siempre desde la óptica de los intereses de vuestro interlocutor. Creo que asimilé en su día los cursos Dale Carnegie, y se me nota. Me han sido de mucha utilidad en la vida.

A la sazón tenía que exponer los hechos teniendo en cuenta la mentalidad de los hombres que ocupaban un escaño en el Congreso. Es muy posible que, desde un prisma ideológico, fuesen contrarios a prestarnos ayuda. Pero les aseguro que cambiaron de opinión en un santiamén después de que nosotros pudiéramos hacernos con algunos datos, como por ejemplo un análisis de todos los empleos y negocios vinculados a la Chrysler en cada uno de los distritos electorales de los estados de la Unión. Al reparar en el número de votantes afectados potencialmente por el cierre de la Chrysler, ¡adiós ideologías!

En tanto se libraba una dura batalla dentro y fuera del Congreso, yo me afanaba en realizar todo tipo de gestiones para procurarme fondos, con inclusión de la venta de títulos (obligaciones) a otras empresas. Me sentí como un mercader de alfombras que necesitara dinero con urgencia, y estaba muy deprimido, porque dondequiera que fue ninguna voz se alzaba para decirme: «Animo y adelante; lograrás tu objetivo ».

Durante la polémica nacional, la «solución» de la quiebra de la Chrysler gozaba de gran predicamento. Según lo dispuesto en el capítulo II de la Ley Federal sobre Quiebra de Sociedades, estaríamos a cubierto de los acreedores hasta que hubiésemos puesto la casa en orden. Más tarde —siempre según las presunciones legales— operaríamos como una empresa más pequeña, pero más sólida.

Sin embargo, después de haber consultado con todo tipo de expertos y asesores, se nos dijo, como ya sabíamos, que en nuestro caso la declaración de quiebra debería tener funestas consecuencias. Eramos realmente un caso especial. Nada tenía que ver con el Penn Central o la Lockheed. No nos veíamos en la tesitura de tratar con el Gobierno en virtud de unos contratos ya otorgados. Ni tampoco podíamos equipararnos a las empresas fabricantes de productos alimenticios a base de cereales. Si, por ejemplo, la Kellogg's cerrara sus puertas, ningún cliente diría: «Bueno, hoy no les compraré copos de maíz. Porque ¿qué pasa si me quedo con una caja de cereales y luego no hay quien se encargue de su mantenimiento? ».

Sin embargo, con los automóviles la cosa es diferente. El simple rumor de que íbamos a la quiebra bastaría para cortar el flujo de fondos de la empresa. Asistiríamos una demostración de la teoría conocida del dominio referida al campo empresarial. Los clientes anularían los pedidos pensando en un posible incumplimiento de la garantía del vehículo, en la falta de recambios y en el servicio de averías, para no mencionar el precio de reventa del automóvil.

Existía un precedente aleccionador. Cuando la White Truck Company se declaró en quiebra, sus directivos pensaron que podían coaccionar a los acreedores amparándose en las disposiciones del capítulo II de la Ley Federal sobre Quiebra. En un plano técnico, teórico, la cosa había podido dar resultado, pero los clientes de la empresa reaccionaron diciendo: «Oh, no, ¡han quebrado! Creo que compraré un camión de otra marca ».

Algunas entidades bancarias querían que siguiésemos esta vía. «¿Por qué arman tanto jaleo con el Gobierno? Vayan a la quiebra y saquen a la empresa del atolladero. » A continuación nos citaban el caso de otras compañías que han seguido esa recomendación. Pero nosotros seguimos repitiendo: «Miren, somos una gran empresa productora de bienes de consumo. De enfilar esta senda, no duraríamos ni dos semanas ».

En una situación de quiebra, nuestros concesionarios perderían la capacidad de financiar las compras realizadas a la fábrica, pues los bancos y las financieras cortarían en pocos días el dinero movido por los distribuidores oficiales en las operaciones de financiación. Según nuestros cálculos,poco más o menos la mitad de nuestros agentes oficiales se verían arrastrados también a una situación de insolvencia, y la mayoría de los restantes pasarían al control de la General Motors y la Ford, con lo que nos quedaríamos sin puntos de venta y atención al cliente en las zonas más importantes. 

Los proveedores solicitarían el pago por anticipado o contra entrega del material. La mayoría de los proveedores pertenecen al ámbito de la pequeña empresa, con menos de quinientos trabajadores. La coyuntura que provocaría la quiebra de la Chrysler sería el fin para miles de talleres y pequeñas empresas que dependen de nuestros pedidos. En su caso, muchas de ellas tendrían que ir también a la quiebra, lo cual nos privaría del suministro de piezas esenciales.

Así las cosas, Chrysler no iba a subsistir. ¿Qué beneficio procuraría a la nación la quiebra de más envergadura en la historia de los Estados Unidos? Según un estudio llevado a cabo por Data Resources, el cierre de la Chrysler costaría en última instancia al contribuyente 16.000 millones en concepto de seguros de desempleo, prestaciones sociales y otros gastos.

¡Tanto peor si se optaba por esta solución!

En el curso de los debates sobre el futuro de la Chrysler, todo el mundo nos lanzaba dardos a la buena de Dios. El periodista Tom Wicker escribió en el New York Times que la Chrysler tenía que reconvertirse sin más y dedicarse a fabricar vehículos de transporte público en vez de coches. Los caricaturistas de primera plana se despacharon a gusto durante una temporada con el asunto de la petición de ayuda al Gobierno.

El más despiadado en sus ataques fue, sin embargo The Wall Street Journal, les dio como una obsesión maníaca con el tema de los préstamos avalados por el Estado. Pero las objeciones de este periódico a la concesión de ayuda para la Chrysler no se limitaron a los artículos de primera plana ni a los editoriales. Se obcecaron hasta el punto de no darnos tregua. Publicaban todas las incidencias negativas, pero no informaban de los indicios alentadores. Incluso después de que se nos concediesen los avales solicitados, el diario dijo que aunque dispusiéramos de bastante dinero, aunque se reorganizase la empresa, aunque se hiciera cargo de la gestión un nuevo equipo directivo, y aunque tuviésemos el producto adecuado y un alto de nivel calidad, podía surgir de nuevo la tormenta, la economía podía empeorar y las ventas podían ser aún más bajas.

Daba la impresión de que el Journal se reservaba cada día su cuota de malas noticias en torno a la situación de la Chrysler, y siempre que ello acontecía, teníamos que emplear parte de nuestras limitadas energías a contrarrestar el efecto perjudicial que estos artículos tenían en la opinión pública.

Por ejemplo, durante el primer trimestre de 1981, la Ford perdió 439 millones de dólares. La Chrysler iba mejorando su coyuntura, pero nuestro balance aún registraba unas pérdidas de casi 300 millones. Pues bien, ¿cuáles fueron los titulares del Journafr Los siguientes: «Ford experimentó pérdidas inferiores a las previstas, mientras que las de Chrysler rebasan los pronósticos efectuados». A buen seguro ésta era la única manera de hacer que nuestra empresa apareciese en peor situación que la Ford. Pero ahí estaban las cifras para rebatir los titulares.

Dos meses más tarde, la cifra de ventas mensuales arrojó un incremento del 51 por 100 sobre el año anterior, pero el Journal se creyó obligado a puntualizar. «La comparación es equívoca, ya que las ventas de la compañía en el año anterior estaban por los suelos». Conforme. Pero ¿creen ustedes que el Journal justificó el bajo nivel de nuestras ventas del año anterior, matizando que un año antes de la cifra de negocios alcanzada fue muy alta? Por supuesto que no.

La hostilidad del periódico me recordaba un viejo chascarrillo judío. Dice así:

Goldberg recibe una llamada de su Banco para comunicarle que tiene un saldo negativo de cuatrocientos dólares.

«-Repasen el balance del mes pasado -indica.

»-Tenía usted un saldo de novecientos dólares -responde el empleado del Banco.

»-¿Y hace dos meses? -pregunta Goldberg.

»-Tenía usted mil doscientos dólares.

»-¿Y el otro mes?

»-Mil quinientos dólares.

»-Y ahora dígame -remacha Goldberg-, ¿es que durante estos meses, cuando tenía la cuenta saneada, se me ocurrió llamarles a ustedes?»

Pues bien, desde mi óptica, ésta era la actitud de The Wall Street Journal,

En la Universidad, durante la etapa en que fui miembro de la redacción del periódico del centro, tuve ocasión de comprobar por mí mismo el impacto que producen los titulares. Dado que, por lo general mucha gente no lee el artículo salvo en el caso de que le interese especialmente el tema, el titular se equipara al contenido del artículo.

En plena crisis de la polémica sobre la obtención del préstamo, después de que retirásemos parte de los fondos a que por ley teníamos derecho, el Journal lanzó un editorial en el que se decía que la Chrysler debía «ser liberada de su desdicha». Fue el hoy famoso -e infausto- editorial titulado «Dejadles morir con dignidad» que debería pasar a la historia del periodismo como ejemplo de cuántos abusos pueden cometerse en nombre de la libertad de prensa en este país. Si, ya sé: la Primera Enmienda constitucional les garantiza este derecho.

Estaba furioso. Sin pensarlo dos veces mandé una carta al director en la que decía: «En efecto, han dicho ustedes que por el hecho de que el paciente aún no ha recobrado la salud tras haber ingerido sólo la mitad de la medicación prescrita, ha dejársele morir . Me alegro de qúe no sea usted mi médico de cabecera ».

Personalmente, opino que The Wall Street Journal vive aún en el siglo pasado. Pero, por desgracia, es el único gallito del lugar. El periódico es un monopolio y ello le ha conferido una excesiva arrogancia, lo mismo que a la General Motors.

Digamos de pasada que incluso después del reflotamiento, el Journal no cesó en sus insidiosos ataques contra la Chrysler. El 13 de julio de 1983 anuncié en el Club Nacional de Prensa que a finales de año reintegraríamos todo el dinero prestado por el Gobierno. Dos días más tarde, The New York Times -opuesto a la concesión de los créditos avalados- publicó un artículo titulado: «El brusco viraje de la Chrysler». En él se decía, entre otras cosas: «Es difícil exagerar con respecto a la magnitud del giro que ha dado la empresa. ¿Cómo ha sjdo posible dar la vuelta con tanta presteza a una firma que se hallaba en una situación angustiosa? ».

Aquel mismo día, The Wall Street Journal también publicó en lugar destacado un extenso artículo. ¿Adivinan el titular? «La Chrysler, después de haber recibido grandes sumas de dinero, sigue renqueante.» ¿Puede existir alguna duda de los prejuicios del diario contra la empresa? Por supuesto que tienen derecho a expresar sus opiniones, pero figuran en la página editorial. Podrían, por lo menos, haber puesto algo así como: «Es lamentable haber tenido que recurrir a este expediente, pero hay que reconocer que la Chrysler ha hecho una magnífica labor».

Así pues, con este tipo de apreciaciones en la prensa especializada de ámbito nacional no es extraño que mucha gente no supiese realmente lo que estaba pasando.

Grarí parte de ello se debe a los términos utilizados para describir nuestra situación. El vocablo «fianza» es una metáfora pintoresca que evoca imágenes de un buque invadido por las olas, en un mar encrespado, un punto de zozobrar. Pero, de todos modos, siempre es mejor esta palabreja que la «limosna», que también circuló por esos medios. Nosotros no pedíamos ningún regalo, y tengan por seguro que no lo obtuvimos.

Estaba muy extendida la idea de que la Chrysler era una empresa monolítica y colosal que no merecía ayuda. Para contrarrestar este tópico tuvimos que explicar que constituíamos una mezcla variopinta de trabajadores y pequeños empresarios. La Chrysler tiene once mil proveedores y cuatro mil concesionarios. Casi todos ellos son pequeños empresarios, no magnates industriales. Necesitábamos que nos echasen una mano; no que nos hicieran caridad.

Mucha gente ni siquiera estaba enterada de estos pormenores. Creían que solicitábamos dinero gratis. Al parecer, pensaban que Jimmy Cárter me envió una carta de salutación con los mil millones, en pulcros fajos de billetes de diez y veinte dólares dentro del sobre. Había muchos ciudadanos de buena fe que, por lo visto, imaginaban que la Chrysler había recibido mil millones en efectivo metidos en una bolsa de papel castaño y que no teníamos que preocuparnos en devolverlos.

Ojalá hubiesen tenido razón!