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Cães Import, Capítulo 3: System Métodos
3.1 Introdução
A principal diferença na assistência a navios durante a atracação em comparação com a situação de trânsito é a velocidade do navio. Com o navio parado, qualquer rebocador, até mesmo convencional, pode girá-lo, desde que se posicione longe do centro de giro e empurre na extremidade (proa ou popa).
A velocidade do navio assistido é crucial na seleção do tipo apropriado de rebocador e do método de assistência. Em trânsito, a velocidade geralmente varia entre 3 e 6 nós, podendo ser superior. Nessas velocidades, a governabilidade diminui e a influência do vento, corrente e ondas se torna mais pronunciada.
Velocidades acima de 6 nós podem ser muito altas para assistência efetiva de rebocadores. Quando a configuração do porto permite, os rebocadores são usados para:
Aproximação da bacia de evolução.
Giro na bacia de evolução.
Atracação e desatracação.
Nessas manobras, a velocidade do navio é muito baixa ou até mesmo zero, diminuindo a influência na performance dos diversos tipos de rebocadores.
Capacidades Necessárias
Durante o Trânsito:
Assistência de governo.
Controle de velocidade.
Compensação de vento e corrente (a deriva pode ser compensada por aumento de velocidade ou mudança de rumo).
Durante Atracação e Desatracação:
Controle da velocidade em direção ao berço.
Compensação de vento e corrente (velocidade longitudinal do navio é praticamente zero, e as forças a serem aplicadas são transversais).
As situações de assistência podem variar; por exemplo, durante a atracação ou desatracação, a corrente pode ser forte, exigindo que o rebocador atenda aos requisitos do trânsito. Serviços adicionais, como o uso de Muring Boats, também afetam a assistência. No Brasil, o Muring Boat é conhecido como "lagartixa".
A configuração do porto, as condições ambientais e os serviços portuários têm peso significativo nos requisitos dos rebocadores e no método de assistência. A velocidade do navio é um fator essencial.
3.2 System Methods
Existem dois métodos notavelmente distintos:
Rebocadores Toin Unalign (Europa).
Rebocadores operando é Chips Sign (Estados Unidos e o Pacífico).
Há uma tendência a usar rebocadores mais flexíveis. Em alguns portos, usa-se uma combinação dos métodos. Por exemplo, rebocadores que trabalham a loadside podem rebocar no cabo para passar uma ponte. Em um terminal em águas desabrigadas, pode ser mais seguro rebocar com o cabo passado quando as condições de mar e vento se deterioram.
Métodos de Assistência
Assumindo dois rebocadores assistindo um navio, os métodos são geralmente aplicados das seguintes maneiras:
Alpha: Usado nos Estados Unidos e na Ásia. A forma como os rebocadores são amarrados depende do tipo de rebocador.
Rebocadores de propulsão omnidirecional (trator reverso ou ASD) são amarrados na bochecha ou malheta com um cabo.
Nos Estados Unidos, rebocadores convencionais são amarrados ao insight por dois ou três cabos.
For line (backing line).
Screen line (de guincho de Wantin).
Springlines (cam head line).
Rebocadores convencionais operam com dois ou três cabos, enquanto rebocadores ASD operam com menos cabos (um ou dois).
Rebocadores operando é de chip side:
O rebocador de levante, ou à ré, é amarrado de forma solidária ao navio.
O rebocador funciona como um navio de dois eixos e dois lemes independentes.
Quando o rebocador está a leste up na proa, com a sua proa voltada para a popa do navio assistido, o seu propulsor e leme combinados funcionam como void Schneider.
Esse arranjo permite que o navio gire no ponto e ande de lado (muito usado nos Estados Unidos).
Operação stern to stern: O navio que se move à ré é governado por um rebocador empurrando proa com proa.
Empurrar na proa de bombordo faz o navio virar para boreste, e vice-versa.
Não confundir stemm to stemm com bol to boll.
O rubert turg (rebocador convencional, void Schneider ou outro tipo) controla a velocidade e governa o navio.
Usado no Japão, Taiwan e Hong Kong.
Post Pull: O rebocador é honrado por cabo que sai da sua proa para uma das aletas ou para a meia-nau do navio, na popa.
O forwer tug é amarrado numa das bochechas do navio, também por um cabo.
Durante a análise de atracação, todos passam para o método de post pull.
Tchau. Tuck Stone on line dooring transit to wards aberto and while morning: Método europeu, também usado em outros portos.
Utilizado com rebocadores convencionais últimos de streamminage Undert Body.
Hoje em dia, outros tipos de rebocadores também são usados.
Conceitos de controle.
Com rebocadores convencionais, é difícil mudar de uma posição para outra. A vantagem é que pode ser usado em árvores estreitas, ao passar pontes ou entrar em blocos e drydots. O rebocador tivante poderá fazer uso da estolar de duas forlines (crosslines ou gapelines).
Quando mais de dois rebocadores estão disponíveis na marcação, o rebocador devante e o rebocador de ré permanecem no cabo para controlar a velocidade de aproximação locais, enquanto os demais rebocadores empurram no costado.
ECO, combinations Entradas de corpo ou 1 núcleos de atracação: Combinações de métodos, como o uso de dois tratores reversos na MondSide e um trator reverso online, assistindo pela popa. Na proa, um rebocador convencional toin online.
Chegando no berço de atracação, os rebocadores que estão lá no site vão ter que mudar de bordo, para ir pro e atacar o navio. Rebocadores homedirecionais às vezes são usados na polpa por dois motivos:
Quebrar a velocidade do navio.
Manter uma velocidade baixa (3 a 4 nós).
Bush Paul versus Toin Onali
Vantagens do Rebocadores operando no:
Ação rápida, importante em operações de atracação.
Desvantagens do:
Cabos de reboque curtos, problemático em condições de.
Perda de efetividade devido à interação propulsor do relocador, coçado do navio.
Largura do navio combinada com o comprimento do rebocador pode ser problema em passagens estreitas.
Pouca flexibilidade quanto ao ponto de atracação do navio.
Braço de alavanca pequeno.
Risco em casos de ventos ou rajadas fortes.
Tonigon Un line, desvantagensgens:
Perigoso passar o cabo na proa devido aos efeitos de interação.
Tempo de resposta maior do que no pushful.
Perda de efetividade da puxada devido da interação do propulsor do revovador encostado no navio.
Toinho online, vantagens:
Cabo de reboque maior, reduzindo o efeito de ondas e maretas.
Pode ser atracado por bombordo ou boreste, não dependendo do posicionamento dos rebocadores.
Rebocadores operam no lado seguro (para o vento).
Braço de alavanca grande.
Boa visão da manobra e potenciais obstáculos.
Relação entre Tipo de Rebocador e Método de Assistência
O fator essencial é a adequação do rebocador para operar no póstado ou com cabo passado.
3.4 System Navy Chips
Em portos comerciais, os rebocadores não são desenhados para assistir navios de guerra. Submarinos e navios aeródromos precisam de assistência específica. Navios aeródromos podem fundiar sozinhos, mas o rebocador precisa estar em stand by.
Submarinos
Aspectos a considerar ao aproximar e assistir submarinos:
Partes protuberantes: vela (ou sail), hydroplanes (leme combinado com elevador), propulsor (atrás do leme).
Danos fáceis aos hydroplanes.
Bolardes abaixo do deck (levantados ao festejar).
Safe workload dos fitings.
Posicionamento da anchor light.
Em submarinos de leme comum, o rebocador com cabo passado na popa não pode trocar de bordo para evitar o contato do cabo com o leme.
Air Craft Caryers (Navios Aeródromos)
Até quatro propulsores.
Muitos são movidos à energia nuclear.
Sunken bollards abaixo da linha da água.
Safe workingload e máximo.
Necessidade de defensas adicionais.
Rebocadores sob o flare da proa e popa.
Mastro rebatido.
Turming círculo Dimeture de 670 metros.
Grande área vélica.
Para manter um navio sobre controle com vento de 15.5 m/s (escala de 7), são necessárias 190 toneladas de bola (incluindo margem de segurança de 20%).
Fatores dos quais dependem a assistência a portaaviões:
Port layout.
Vable tougs.
Local tough processervice.
Wind conditions.
Necessidade de defensas, mastros rebatíveis, importância do vento, grande espaço para manobra e da importância do.