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Riccardo había tomado la senda adecuada. Si bien muchas de las dificultades de la Chrysler eran consecuencia directa de la mala gestión, el Gobierno también tenía su parte de culpa. Después de aprobar una serie de gravosas reglamentaciones —mal sopesadas en cuanto a criterio y valoración—, relativas a las normas de seguridad de los vehículos y control de la emisión de gases, se dirigió a los fabricantes de automóviles norteamericanos y les dijo: «Señores , ustedes no están facultados para conjuntar esfuerzos en materia de investigación para resolver problemas. Cada cual debe apañarse por su cuenta ». Piénsese que los japoneses aplicaban la idea contraria. Como no tenían que adecuarse a las leyes antimonopolistas estadounidenses, lo que hacían era concertarse para exprimir de consuno todo su talento.

Ahora bien, si se empeña, la Administración federal puede arbitrar medidas descabelladas. Los conceptos o partidas objeto de reglamentación no deben enfocarse con criterios antagónicos y entrar en mutua colisión. Por ejemplo, si una empresa del ramo inventa un sistema de control de emisión de gases más limpio, eficiente y barato que los existentes, debería compartirlo con las demás. No pretendo que se haga un regalo a la competencia, ya que se determinaría como es de suponer el canon correspondiente por el uso de la patente.

Pero hasta hace poco, no hubiésemos podido ni discutir del tema en una misma habitación sin correr el riesgo de ir a parar a la cárcel. Ni tan siquiera escuchar a la General Motors, pongamos por caso, describir el artilugio inventado. Hubiésemos tenido que levantarnos de la silla y salir de estampida, o se nos habría considerado culpables a tenor del consent decree (decreto que castiga la avenencia de las partes sin autorización judicial) al que las empresas del sector están supeditadas.

En el momento de escribir estas líneas hay indicios de que, al fin, Washington está cambiando de criterio. El Gobierno ha empezado a comprender que nuestras leyes antimonopolistas son demasiado estrictas, y que es imposible competir con los japonenes mientras no sean modificadas en los puntos pertinentes. Por desgracia, esta nueva actitud del Gobierno federal parece iniciarse con un acuerdo entre Toyota y General Motors, los dos gigantes de la industria. En verdad, maldita la falta que nos hace una concertación de esta envergadura.

Sea como fuere, los imperativos de la legislación antimonopolista, obligaban a General Motors, Ford, American Motors y Chrysler a organizar y mantener por separado unidades de investigación para trabajar en los mismos problemas, no reportarían beneficio económico a ninguno de nosotros.

Desde la aprobación de la Ley de Seguridad del Automóvil (1966), el monto total de los costos de concepción y fabricación de los distintos artilugios y adminículos proyectados para proteger a los conductores de los posibles daños y lesiones que podrían causar entre sí, se elevaba a unos 19.000 millones de dólares. La General Motors podía distribuir este costo entre más de dos millones y medio, y la Chrysler entre algo más de un millón.

No se necesita calculadora electrónica para comprender que si los gastos de la GM respecto de un componente concreto eran de un millón de dólares y la empresa vendía cien mil vehículos, cada comprador pagaba diez dólares suplementarios. Y si los costos de la Chrysler eran del mismo orden, pero teníamos sólo veinte mil clientes, le corresponderían cincuenta dólares por cliente.

Pero hasta aquí hemos aludido principalmente a los gastos de investigación aplicada. Luego es preciso fabricar la cosa. También en este terreno se presenta una desproporción exagerada, salvo que las cantidades son aún mayores. Teniendo en cuenta su volumen de ventas, la GM puede construir coches más baratos y venderlos a mejor precio que nosotros. En consecuencia, la brecha se ensancha paulatinamente.

Otro de los factores que contribuía a nuestro retraso era la enorme cantidad de personal y papeleo necesario para presentar los informes exigidos a tenor de la normativa sobre el medio ambiente, evacuada por el Organismo para la Protección del Medio Ambiente (EPA: Environmental Protection Agency) . Ciñéndonos únicamente al año 1968, la empresa remitió la friolera de 228.000 páginas a la Administración para el control de la contaminación ambiental.

Existe un cúmulo de estudios, obra de entidades económicas que gozan de gran prestigio y solvencia, en los que se demuestra sin asomo de duda que la aplicación de la reglamentación de los organismos federales sobre seguridad de conducción, emisión de gases y control de la contaminación ambiental en coches y camiones, es discriminatoria y está desfasada. De ahí que Riccardo y yo coincidiéramos en las conclusiones: el Gobierno nos había metido en el asunto, y el Gobierno tenía que mostrarse dispuesto a echarnos una mano para salir del atasco.

No obstante, las gestiones de Riccardo para congelar las reglamentaciones federales cayeron en saco roto. Así las cosas, el hombre comenzó a cabildear entre pasillos para obtener la concesión de un crédito por impuestos pagados. Según este plan, la empresa recibiría, dólar por dólar, el dinero desembolsado por pagos efectuados según lo prescrito en la normativa sobre seguridad y contaminación, que ascendía a 1.000 millones de dólares (500 millones en 1979 y otros 500 en 1980). La idea era devolver la deuda a base de pagar impuestos más elevados sobre los beneficios futuros.

No éramos los primeros que recurríamos a tal medida. En 1967, la American Motors obtuvo un crédito por impuestos pagados de 22 millones de dólares. La Volkswagen se vio agraciada por el estado de Pensilvania con una deducción fiscal de 40 millones por la construcción de una fábrica en su territorio. Hacía poco tiempo que el estado de Oklahoma había otorgado exenciones tributarias a General Motors, mientras que la Renault, propiedad del Estado francés, recibió un préstamo de 135 millones por la puesta en marcha de una cadena de montaje de nuevos modelos en una fábrica propiedad de la American Motors, sita en Wisconsin. Se sabía que los estados de Michigan e Illinois se encuentran enzarzado en una pugna de licitaciones para la adjudicación de nuevas industrias. El propio municipio de Detroit había concedido desgravaciones tributarias a la Chrysler.