CAM10 - Test 1

P1 Stepwells

A millennium ago, stepwells were fundamental to life in the driest parts of India. Although many have been neglected, recent restoration has returned them to their former glory. Richard Cox travelled to north-western India to document these spectacular monuments from a bygone era.

Một thiên niên kỷ trước, giếng bậc thang là nền tảng cho cuộc sống ở những vùng khô hạn nhất của Ấn Độ. Mặc dù nhiều người đã bị bỏ quên, nhưng việc phục hồi gần đây đã đưa chúng trở lại vinh quang trước đây. Richard Cox đã đi đến phía tây bắc Ấn Độ để ghi lại những di tích ngoạn mục này từ một thời đại đã qua.

During the sixth and seventh centuries, the inhabitants of the modern-day states of Gujarat and Rajasthan in North-western India developed a method of gaining access to clean, fresh groundwater during the dry season for drinking, bathing, watering animals and irrigation. However, the significance of this invention – the stepwell – goes beyond its utilitarian application.

Trong thế kỷ thứ sáu và thứ bảy, cư dân của các bang Gujarat và Rajasthan ngày nay ở Tây Bắc Ấn Độ đã phát triển một phương pháp tiếp cận với nước ngầm sạch, trong lành trong mùa khô để uống, tắm, tưới nước cho động vật và tưới tiêu. Tuy nhiên, tầm quan trọng của phát minh này - giếng bậc thang - vượt ra ngoài ứng dụng thực dụng của nó.

Unique to the region, stepwells are often architecturally complex and vary widely in size and shape. During their heyday, they were places of gathering, of leisure, of relaxation and of worship for villagers of all but the lowest castes. Most stepwells are found dotted around the desert areas of Gujarat (where they are called vav) and Rajasthan (where they are known as baori), while a few also survive in Delhi. Some were located in or near villages as public spaces for the community; others were positioned beside roads as resting places for travellers.

Độc đáo trong khu vực, các giếng bậc thang thường có kiến trúc phức tạp và rất khác nhau về kích thước và hình dạng. Trong thời kỳ hoàng kim của họ, chúng là nơi tụ tập, giải trí, thư giãn và thờ cúng cho dân làng thuộc tất cả các đẳng cấp thấp nhất. Hầu hết các giếng bậc thang được tìm thấy rải rác xung quanh các khu vực sa mạc của Gujarat (nơi chúng được gọi là vav) và Rajasthan (nơi chúng được gọi là baori), trong khi một số ít cũng tồn tại ở Delhi. Một số được đặt trong hoặc gần các ngôi làng làm không gian công cộng cho cộng đồng; một số khác được đặt bên đường làm nơi nghỉ ngơi cho khách du lịch.

As their name suggests, stepwells comprise a series of stone steps descending from ground level to the water source (normally an underground aquifer) as it recedes following the rains. When the water level was high, the user needed only to descend a few steps to reach it; when it was low, several levels would have to be negotiated.

Đúng như tên gọi, giếng bậc thang bao gồm một loạt các bậc đá dẫn xuống từ mặt đất đến nguồn nước (thường là tầng chứa nước ngầm) khi mực nước rút xuống sau những trận mưa. Khi mực nước cao, người dùng chỉ cần xuống vài bậc thang là đến được nguồn nước; khi mực nước thấp, họ phải vượt qua nhiều bậc thang khác nhau.

Some wells are vast, open craters with hundreds of steps paving each sloping side, often in tiers. Others are more elaborate, with long stepped passages leading to the water via several storeys. Built from stone and supported by pillars, they also included pavilions that sheltered visitors from the relentless heat. But perhaps the most impressive features are the intricate decorative sculptures that embellish many stepwells, showing activities from fighting and dancing to everyday acts such as women combing their hair and churning butter.

Một số giếng là những miệng núi lửa rộng lớn, mở với hàng trăm bậc thang lát mỗi bên dốc, thường là theo từng tầng. Những cái khác phức tạp hơn, với những lối đi dài bậc thang dẫn đến mặt nước qua nhiều tầng. Được xây dựng bằng đá và được hỗ trợ bởi các cột trụ, chúng cũng bao gồm các gian hàng che chở du khách khỏi cái nóng không ngừng. Nhưng có lẽ đặc điểm ấn tượng nhất là các tác phẩm điêu khắc trang trí phức tạp tô điểm cho nhiều giếng bậc thang, thể hiện các hoạt động từ chiến đấu và khiêu vũ đến các hành động hàng ngày như phụ nữ chải tóc và khuấy bơ.

Down the centuries, thousands of wells were constructed throughout northwestern India, but the majority have now fallen into disuse; many are derelict and dry, as groundwater has been diverted for industrial use and the wells no longer reach the water table. Their condition hasn’t been helped by recent dry spells: southern Rajasthan suffered an eight-year drought between 1996 and 2004.

Trong nhiều thế kỷ, hàng ngàn giếng đã được xây dựng trên khắp tây bắc Ấn Độ, nhưng phần lớn hiện đã không được sử dụng; nhiều giếng bị bỏ hoang và khô, vì nước ngầm đã được chuyển hướng để sử dụng trong công nghiệp và các giếng không còn chạm tới mực nước ngầm. Tình trạng của họ đã không được giúp đỡ bởi những đợt hạn hán gần đây: miền nam Rajasthan đã trải qua một đợt hạn hán kéo dài tám năm từ năm 1996 đến năm 2004.

However, some important sites in Gujarat have recently undergone major restoration, and the state government announced in June last year that it plans to restore the stepwells throughout the state.

Tuy nhiên, một số địa điểm quan trọng ở Gujarat gần đây đã trải qua quá trình phục hồi lớn và chính quyền tiểu bang đã thông báo vào tháng 6 năm ngoái rằng họ có kế hoạch khôi phục các giếng bậc thang trên toàn tiểu bang.

In Patan, the state’s ancient capital, the stepwell of Rani Ki Vav (Queen’s Stepwell) is perhaps the finest current example. It was built by Queen Udayamati during the late 11th century, but became silted up following a flood during the 13th century. But the Archaeological Survey of India began restoring it in the 1960s, and today it’s in pristine condition. At 65 metres long, 20 metres wide and 27 metres deep, Rani Ki Vav features 500 distinct sculptures carved into niches throughout the monument, depicting gods such as Vishnu and Parvati in various incarnations. Incredibly, in January 2001, this ancient structure survived a devastating earthquake that measured 7.6 on the Richter scale.

Ở Patan, thủ đô cổ đại của bang, giếng bậc thang của Rani Ki Vav (Queen's Stepwell) có lẽ là ví dụ điển hình nhất hiện nay. Nó được xây dựng bởi Nữ hoàng Udayamati vào cuối thế kỷ 11, nhưng đã trở nên phù sa sau một trận lụt trong thế kỷ 13. Nhưng Khảo sát Khảo cổ học Ấn Độ đã bắt đầu khôi phục nó vào những năm 1960, và ngày nay nó ở trong tình trạng nguyên sơ. Với chiều dài 65 mét, rộng 20 mét và sâu 27 mét, Rani Ki Vav có 500 tác phẩm điêu khắc riêng biệt được chạm khắc vào các hốc trong suốt di tích, mô tả các vị thần như Vishnu và Parvati trong các hóa thân khác nhau. Thật đáng kinh ngạc, vào tháng 1 năm 2001, cấu trúc cổ xưa này đã sống sót sau một trận động đất tàn khốc có kích thước 7,6 độ Richter.

Another example is the Surya Kund in Modhera, northern Gujarat, next to the Sun Temple, built by King Bhima I in 1026 to honour the sun god Surya. It’s actually a tank (kund means reservoir or pond) rather than a well, but displays the hallmarks of stepwell architecture, including four sides of steps that descend to the bottom in a stunning geometrical formation. The terraces house 108 small, intricately carved shrines between the sets of steps.

Một ví dụ khác là Surya Kund ở Modhera, phía bắc Gujarat, bên cạnh Đền Mặt trời, được Vua Bhima I xây dựng vào năm 1026 để tôn vinh thần mặt trời Surya. Nó thực sự là một bể (kund có nghĩa là hồ chứa hoặc ao) chứ không phải là một cái giếng, nhưng thể hiện các đặc điểm nổi bật của kiến trúc giếng bậc thang, bao gồm bốn mặt của các bậc thang đi xuống đáy trong một sự hình thành hình học tuyệt đẹp. Các bậc thang có 108 ngôi đền nhỏ, được chạm khắc phức tạp giữa các bộ bậc thang.

Rajasthan also has a wealth of wells. The ancient city of Bundi, 200 kilometres south of Jaipur, is renowned for its architecture, including its stepwells. One of the larger examples is Raniji Ki Baori, which was built by the queen of the region, Nathavatji, in 1699. At 46 metres deep, 20 metres wide and 40 metres long, the intricately carved monument is one of 21 baoris commissioned in the Bundi area by Nathavatji.

Rajasthan cũng có rất nhiều giếng. Thành phố cổ Bundi, cách Jaipur 200 km về phía nam, nổi tiếng với kiến trúc, bao gồm cả giếng bậc thang. Một trong những ví dụ lớn hơn là Raniji Ki Baori, được xây dựng bởi nữ hoàng của khu vực, Nathavatji, vào năm 1699. Với độ sâu 46 mét, rộng 20 mét và dài 40 mét, tượng đài được chạm khắc phức tạp là một trong 21 baoris được Nathavatji ủy quyền ở khu vực Bundi.

In the old ruined town of Abhaneri, about 95 kilometres east of Jaipur, is Chand Baori, one of India’s oldest and deepest wells; aesthetically, it’s perhaps one of the most dramatic. Built in around 850 AD next to the temple of Harshat Mata, the baori comprises hundreds of zigzagging steps that run along three of its sides, steeply descending 11 storeys, resulting in a striking geometric pattern when seen from afar. On the fourth side, covered verandas supported by ornate pillars overlook the steps.

Ở thị trấn cổ Abhaneri đổ nát, cách Jaipur khoảng 95 km về phía đông, là Chand Baori, một trong những giếng lâu đời nhất và sâu nhất của Ấn Độ; về mặt thẩm mỹ, nó có lẽ là một trong những nơi ấn tượng nhất. Được xây dựng vào khoảng năm 850 sau Công nguyên bên cạnh ngôi đền Harshat Mata, baori bao gồm hàng trăm bậc thang ngoằn ngoèo chạy dọc theo ba mặt của nó, dốc xuống 11 tầng, dẫn đến một mô hình hình học nổi bật khi nhìn từ xa. Ở phía thứ tư, hiên có mái che được hỗ trợ bởi các cột trang trí công phu nhìn ra các bậc thang.

Still in public use is Neemrana Ki Baori, located just off the Jaipur–Delhi highway. Constructed in around 1700, it’s nine storeys deep, with the last two levels underwater. At ground level, there are 86 colonnaded openings from where the visitor descends 170 steps to the deepest water source.

Vẫn được sử dụng công cộng là Neemrana Ki Baori, nằm ngay gần đường cao tốc Jaipur-Delhi. Được xây dựng vào khoảng năm 1700, nó sâu chín tầng, với hai tầng cuối cùng dưới nước. Ở mặt đất, có 86 lỗ mở hàng cột từ đó du khách đi xuống 170 bậc đến nguồn nước sâu nhất.

Today, following years of neglect, many of these monuments to medieval engineering have been saved by the Archaeological Survey of India, which has recognised the importance of preserving them as part of the country’s rich history. Tourists flock to wells in far-flung corners of northwestern India to gaze in wonder at these architectural marvels from 1,000 years ago, which serve as a reminder of both the ingenuity and artistry of ancient civilisations and of the value of water to human existence.

Ngày nay, sau nhiều năm bị bỏ quên, nhiều di tích về kỹ thuật thời trung cổ này đã được cứu bởi Khảo sát Khảo cổ học Ấn Độ, nơi đã nhận ra tầm quan trọng của việc bảo tồn chúng như một phần của lịch sử phong phú của đất nước. Khách du lịch đổ xô đến các giếng ở những góc xa xôi phía tây bắc Ấn Độ để chiêm ngưỡng những kỳ quan kiến trúc kỳ diệu này từ 1.000 năm trước, như một lời nhắc nhở về cả sự khéo léo và nghệ thuật của các nền văn minh cổ đại và giá trị của nước đối với sự tồn tại của con người.

P2 EUROPEAN TRANSPORT SYSTEMS 1990-2010

What have been the trends and what are the prospects for European transport systems?

Xu hướng và triển vọng cho các hệ thống giao thông châu Âu là gì?

A. It is difficult to conceive of vigorous economic growth without an efficient transport system. Although modern information technologies can reduce the demand for physical transport by facilitating teleworking and teleservices, the requirement for transport continues to increase. There are two key factors behind this trend. For passenger transport, the determining factor is the spectacular growth in car use. The number of cars on European Union (EU) roads saw an increase of three million cars each year from 1990 to 2010, and in the next decade the EU will see a further substantial increase in its fleet.

A. Thật khó để hình dung được sự tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ nếu không có một hệ thống giao thông hiệu quả. Mặc dù các công nghệ thông tin hiện đại có thể làm giảm nhu cầu về vận tải vật lý bằng cách tạo điều kiện cho công việc từ xa và dịch vụ từ xa, nhưng yêu cầu về vận chuyển vẫn tiếp tục tăng lên. Có hai yếu tố chính đằng sau xu hướng này. Đối với vận chuyển hành khách, yếu tố quyết định là sự tăng trưởng ngoạn mục trong việc sử dụng ô tô. Số lượng ô tô trên các tuyến đường của Liên minh châu Âu (EU) đã tăng ba triệu ô tô mỗi năm từ năm 1990 đến 2010, và trong thập kỷ tới, EU sẽ chứng kiến sự gia tăng đáng kể hơn nữa trong đội xe của mình.

B. As far as goods transport is concerned, growth is due to a large extent to changes in the European economy and its system of production. In the last 20 years, as internal frontiers have been abolished, the EU has moved from a ‘stock’ economy to a ‘flow’ economy. This phenomenon has been emphasised by the relocation of some industries, particularly those which are labour intensive, to reduce production costs, even though the production site is hundreds or even thousands of kilometres away from the final assembly plant or away from users.

B. Liên quan đến vận chuyển hàng hóa, tăng trưởng phần lớn là do những thay đổi trong nền kinh tế châu Âu và hệ thống sản xuất của nó. Trong 20 năm qua, khi biên giới nội bộ bị bãi bỏ, EU đã chuyển từ nền kinh tế 'cổ phiếu' sang nền kinh tế 'dòng chảy'. Hiện tượng này đã được nhấn mạnh bởi việc di dời một số ngành công nghiệp, đặc biệt là những ngành thâm dụng lao động, để giảm chi phí sản xuất, mặc dù địa điểm sản xuất cách nhà máy lắp ráp cuối cùng hàng trăm hoặc thậm chí hàng ngàn km hoặc cách xa người dùng.

C. The strong economic growth expected in countries which are candidates for entry to the EU will also increase transport flows, in particular road haulage traffic. In 1998, some of these countries already exported more than twice their 1990 volumes and imported more than five times their 1990 volumes. And although many candidate countries inherited a transport system which encourages rail, the distribution between modes has tipped sharply in favour of road transport since the 1990s. Between 1990 and 1998, road haulage increased by 19.4%, while during the same period rail haulage decreased by 43.5%, although – and this could benefit the enlarged EU – it is still on average at a much higher level than in existing member states.

C. Sự tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ dự kiến ở các quốc gia là ứng cử viên gia nhập EU cũng sẽ làm tăng lưu lượng vận tải, đặc biệt là giao thông vận tải đường bộ. Năm 1998, một số quốc gia trong số này đã xuất khẩu hơn gấp đôi khối lượng năm 1990 và nhập khẩu hơn năm lần khối lượng năm 1990. Và mặc dù nhiều quốc gia ứng cử viên đã thừa hưởng một hệ thống giao thông khuyến khích đường sắt, nhưng sự phân bố giữa các phương thức đã nghiêng mạnh về phía vận tải đường bộ kể từ những năm 1990. Từ năm 1990 đến năm 1998, vận tải đường bộ tăng 19,4%, trong khi trong cùng kỳ vận tải đường sắt giảm 43,5%, mặc dù - và điều này có thể mang lại lợi ích cho EU mở rộng - nó vẫn ở mức trung bình cao hơn nhiều so với các quốc gia thành viên hiện tại.

D. However, a new imperative-sustainable development – offers an opportunity for adapting the EU’s common transport policy. This objective, agreed by the Gothenburg European Council, has to be achieved by integrating environmental considerations into Community policies, and shifting the balance between modes of transport lies at the heart of its strategy. The ambitious objective can only be fully achieved by 2020, but proposed measures are nonetheless a first essential step towards a sustainable transport system which will ideally be in place in 30 years‟ time, that is by 2040.

D. Tuy nhiên, một sự phát triển bền vững bắt buộc mới - mang đến cơ hội để điều chỉnh chính sách giao thông chung của EU. Mục tiêu này, được Hội đồng Châu Âu Gothenburg đồng ý, phải đạt được bằng cách tích hợp các cân nhắc về môi trường vào các chính sách của Cộng đồng và thay đổi sự cân bằng giữa các phương thức giao thông nằm ở trung tâm của chiến lược của nó. Mục tiêu đầy tham vọng chỉ có thể đạt được đầy đủ vào năm 2020, nhưng các biện pháp được đề xuất dù sao cũng là bước thiết yếu đầu tiên hướng tới một hệ thống giao thông bền vững lý tưởng nhất sẽ được thực hiện trong thời gian 30 năm, tức là vào năm 2040.

E. In 1998, energy consumption in the transport sector was to blame for 28% of emissions of CO2, the leading greenhouse gas. According to the latest estimates, if nothing is done to reverse the traffic growth trend, CO2 emissions from transport can be expected to increase by around 50% to 1,113 billion tonnes by 2020，compared with the 739 billion tonnes recorded in 1990. Once again, road transport is the main culprit since it alone accounts for 84% of the CO2 emissions attributable to transport. Using alternative fuels and improving energy efficiency is thus both an ecological necessity and a technological challenge.

E. Năm 1998, tiêu thụ năng lượng trong lĩnh vực giao thông vận tải là nguyên nhân gây ra 28% lượng khí thải CO2, loại khí nhà kính hàng đầu. Theo ước tính mới nhất, nếu không có gì được thực hiện để đảo ngược xu hướng tăng trưởng giao thông, lượng khí thải CO2 từ giao thông vận tải dự kiến sẽ tăng khoảng 50% lên 1.113 tỷ tấn vào năm 2020, so với 739 tỷ tấn được ghi nhận vào năm 1990. Một lần nữa, giao thông đường bộ là thủ phạm chính vì chỉ riêng nó chiếm 84% lượng khí thải CO2 do giao thông vận tải. Do đó, việc sử dụng nhiên liệu thay thế và cải thiện hiệu quả năng lượng vừa là một nhu cầu sinh thái vừa là một thách thức công nghệ.

F. At the same time greater efforts must be made to achieve a modal shift. Such a change cannot be achieved overnight, all the less so after over half a century of constant deterioration in favour of road. This has reached such a pitch that today rail freight services are facing marginalisation, with just 8% of market share, and with international goods trains struggling along at an average speed of 18km/h. Three possible options have emerged.

F. Đồng thời những nỗ lực lớn hơn phải được thực hiện để đạt được sự thay đổi phương thức. Một sự thay đổi như vậy không thể đạt được chỉ sau một đêm, càng ít hơn sau hơn nửa thế kỷ suy thoái liên tục có lợi cho đường bộ. Điều này đã đạt đến mức ngày nay các dịch vụ vận tải đường sắt đang phải đối mặt với sự thiệt thòi, chỉ với 8% thị phần và với các chuyến tàu chở hàng quốc tế gặp khó khăn với tốc độ trung bình 18km/h. Ba lựa chọn khả thi đã xuất hiện.

G. The first approach would consist of focusing on road transport solely through pricing. This option would not be accompanied by complementary measures in the other modes of transport. In the short term it might curb the growth in road transport through the better loading ratio of goods vehicles and occupancy rates of passenger vehicles expected as a result of the increase in the price of transport. However, the lack of measures available to revitalise other modes of transport would make it impossible for more sustainable modes of transport to take up the baton.

G. Cách tiếp cận đầu tiên sẽ bao gồm tập trung vào vận tải đường bộ chỉ thông qua định giá. Tùy chọn này sẽ không đi kèm với các biện pháp bổ sung trong các phương thức vận tải khác. Trong ngắn hạn, nó có thể hạn chế sự tăng trưởng trong vận tải đường bộ thông qua tỷ lệ tải trọng tốt hơn của các phương tiện chở hàng và tỷ lệ lấp đầy của các phương tiện chở khách dự kiến do sự gia tăng giá vận tải. Tuy nhiên, việc thiếu các biện pháp có sẵn để hồi sinh các phương thức giao thông khác sẽ khiến các phương thức giao thông bền vững hơn không thể chiếm lấy vị thế.

H. The second approach also concentrates on road transport pricing but is accompanied by measures to increase the efficiency of the other modes (better quality of services, logistics, technology). However, this approach does not include investment in new infrastructure, nor does it guarantee better regional cohesion. It could help to achieve greater uncoupling than the first approach, but road transport would keep the lion’s share of the market and continue to concentrate on saturated arteries, despite being the most polluting of the modes. It is therefore not enough to guarantee the necessary shift of the balance.

H. Cách tiếp cận thứ hai cũng tập trung vào giá vận tải đường bộ nhưng đi kèm với các biện pháp để tăng hiệu quả của các phương thức khác (chất lượng dịch vụ, hậu cần, công nghệ tốt hơn). Tuy nhiên, cách tiếp cận này không bao gồm đầu tư vào cơ sở hạ tầng mới, cũng như không đảm bảo sự gắn kết khu vực tốt hơn. Nó có thể giúp đạt được sự phân chia lớn hơn so với cách tiếp cận đầu tiên, nhưng vận tải đường bộ sẽ giữ được thị phần lớn trên thị trường và tiếp tục tập trung vào các động mạch bão hòa, mặc dù là phương thức gây ô nhiễm nhất. Do đó, không đủ để đảm bảo sự thay đổi cần thiết của sự cân bằng.

I. The third approach, which is not new, comprises a series of measures ranging from pricing to revitalising alternative modes of transport and targeting investment in the trans-European network. This integrated approach would allow the market shares of the other modes to return to their 1998 levels and thus make a shift of balance. It is far more ambitious than it looks, bearing in mind the historical imbalance in favour of roads for the last fifty years, but would achieve a marked break in the link between road transport growth and economic growth, without placing restrictions on the mobility of people and goods.

I. Cách tiếp cận thứ ba, không phải là mới, bao gồm một loạt các biện pháp từ định giá đến phục hồi các phương thức vận tải thay thế và nhắm mục tiêu đầu tư vào mạng lưới xuyên châu Âu. Cách tiếp cận tích hợp này sẽ cho phép thị phần của các chế độ khác quay trở lại mức năm 1998 và do đó tạo ra sự thay đổi cân bằng. Nó tham vọng hơn nhiều so với vẻ ngoài của nó, ghi nhớ sự mất cân bằng lịch sử có lợi cho đường bộ trong năm mươi năm qua, nhưng sẽ đạt được sự phá vỡ rõ rệt trong mối liên hệ giữa tăng trưởng giao thông đường bộ và tăng trưởng kinh tế, mà không đặt ra các hạn chế đối với việc di chuyển của người và hàng hóa.

P3 The psychology of innovation

Why are so few companies truly innovative?

Tại sao rất ít công ty thực sự sáng tạo?

Innovation is key to business survival, and companies put substantial resources into inspiring employees to develop new ideas. There are, nevertheless, people working in luxurious, state-of-the-art centres designed to stimulate innovation who find that their environment doesn’t make them feel at all creative. And there are those who don’t have a budget, or much space, but who innovate successfully.

Đổi mới là chìa khóa để tồn tại kinh doanh và các công ty đặt nguồn lực đáng kể vào việc truyền cảm hứng cho nhân viên phát triển những ý tưởng mới. Tuy nhiên, có những người làm việc trong các trung tâm sang trọng, hiện đại được thiết kế để kích thích sự đổi mới, những người thấy rằng môi trường của họ không khiến họ cảm thấy sáng tạo chút nào. Và có những người không có ngân sách, hoặc nhiều không gian, nhưng lại đổi mới thành công.

For Robert B. Ciaidini, Professor of Psychology at Arizona State University, one reason that companies don’t succeed as often as they should is that innovation starts with recruitment. Research shows that the fit between an employee’s values and a company’s values makes a difference to what contribution they make and whether, two years after they join, they’re still at the company. Studies at Harvard Business School show that, although some individuals may be more creative than others, almost every individual can be creative in the right circumstances.

Dành cho Robert B. Ciaidini, Giáo sư Tâm lý học tại Đại học Bang Arizona, một lý do khiến các công ty không thành công thường xuyên như mong đợi là sự đổi mới bắt đầu từ việc tuyển dụng. Nghiên cứu cho thấy sự phù hợp giữa giá trị của nhân viên và giá trị của công ty tạo ra sự khác biệt đối với những đóng góp của họ và liệu, hai năm sau khi họ gia nhập, họ có còn ở lại công ty hay không. Các nghiên cứu tại Trường Kinh doanh Harvard cho thấy rằng, mặc dù một số cá nhân có thể sáng tạo hơn những người khác, nhưng hầu hết mọi cá nhân đều có thể sáng tạo trong hoàn cảnh thích hợp.

One of the most famous photographs in the story of rock’n’roll emphasises Ciaidini’s views. The 1956 picture of singers Elvis Presley, Carl Perkins, Johnny Cash and Jerry Lee Lewis jamming at a piano in Sun Studios in Memphis tells a hidden story. Sun’s ‘million-dollar quartet’ could have been a quintet. Missing from the picture is Roy Orbison, a greater natural singer than Lewis, Perkins or Cash. Sam Phillips, who owned Sun, wanted to revolutionise popular music with songs that fused black and white music, and country and blues. Presley, Cash, Perkins and Lewis instinctively understood Phillips’s ambition and believed in it. Orbison wasn’t inspired by the goal, and only ever achieved one hit with the Sun label.

Một trong những bức ảnh nổi tiếng nhất trong câu chuyện về rock'n'roll nhấn mạnh quan điểm của Ciaidini. Bức ảnh năm 1956 về các ca sĩ Elvis Presley, Carl Perkins, Johnny Cash và Jerry Lee Lewis chơi đàn piano tại Sun Studios ở Memphis kể một câu chuyện ẩn. 'Bóng tứ triệu đô' của Sun có thể là một bộ ngũ. Thiếu trong bức tranh là Roy Orbison, một ca sĩ bẩm sinh vĩ đại hơn Lewis, Perkins hay Cash. Sam Phillips, người sở hữu Sun, muốn cách mạng hóa âm nhạc đại chúng với những bài hát kết hợp nhạc đen trắng, nhạc đồng quê và nhạc blues. Presley, Cash, Perkins và Lewis theo bản năng hiểu tham vọng của Phillips và tin vào nó. Orbison không được truyền cảm hứng từ mục tiêu, và chỉ đạt được một thành công với nhãn hiệu Sun.

The value fit matters, says Ciaidini, because innovation is, in part, a process of change, and under that pressure we, as a species, behave differently, ‘When things change, we are hard-wired to play it safe.’ Managers should therefore adopt an approach that appears counterintuitive -they should explain what stands to be lost if the company fails to seize a particular opportunity. Studies show that we invariably take more gambles when threatened with a loss than when offered a reward.

Sự phù hợp với giá trị quan trọng, Ciaidini nói, bởi vì sự đổi mới một phần là một quá trình thay đổi, và dưới áp lực đó, chúng ta, với tư cách là một loài, cư xử khác đi, 'Khi mọi thứ thay đổi, chúng ta được kết nối để chơi an toàn.' Do đó, các nhà quản lý nên áp dụng một cách tiếp cận có vẻ phản trực giác - họ nên giải thích những gì sẽ bị mất nếu công ty không nắm bắt được một cơ hội cụ thể. Các nghiên cứu cho thấy rằng chúng ta luôn đánh bạc nhiều hơn khi bị đe dọa thua lỗ hơn là khi được thưởng.

Managing innovation is a delicate art. It’s easy for a company to be pulled in conflicting directions as the marketing, product development, and finance departments each get different feedback from different sets of people. And without a system which ensures collaborative exchanges within the company, it’s also easy for small ‘pockets of innovation’ to disappear. Innovation is a contact sport. You can’t brief people just by saying, ‘We’re going in this direction and I’m going to take you with me.’

Quản lý sự đổi mới là một nghệ thuật tinh tế. Một công ty rất dễ bị kéo theo các hướng mâu thuẫn vì các bộ phận tiếp thị, phát triển sản phẩm và tài chính đều nhận được phản hồi khác nhau từ các nhóm người khác nhau. Và nếu không có một hệ thống đảm bảo trao đổi hợp tác trong công ty, cũng dễ dàng cho những 'túi đổi mới' nhỏ biến mất. Đổi mới là một môn thể thao tiếp xúc. Bạn không thể tóm tắt mọi người chỉ bằng cách nói, 'Chúng tôi đang đi theo hướng này và tôi sẽ đưa bạn đi cùng tôi.'

Ciaidini believes that this ‘follow-the-leader syndrome, is dangerous, not least because it encourages bosses to go it alone. ‘It’s been scientifically proven that three people will be better than one at solving problems, even if that one person is the smartest person in the field.’ To prove his point, Ciaidini cites an interview with molecular biologist James Watson. Watson, together with Francis Crick, discovered the structure of DNA, the genetic information carrier of all living organisms. ‘When asked how they had cracked the code ahead of an array of highly accomplished rival investigators, he said something that stunned me. He said he and Crick had succeeded because they were aware that they weren’t the most intelligent of the scientists pursuing the answer. The smartest scientist was called Rosalind Franklin who, Watson said, “was so intelligent she rarely sought advice”.’

Ciaidini tin rằng 'hội chứng theo người lãnh đạo này, rất nguy hiểm, ít nhất là vì nó khuyến khích các ông chủ đi một mình. 'Khoa học đã chứng minh rằng ba người sẽ giỏi hơn một người trong việc giải quyết vấn đề, ngay cả khi một người đó là người thông minh nhất trong lĩnh vực này.' Để chứng minh quan điểm của mình, Ciaidini trích dẫn một cuộc phỏng vấn với nhà sinh học phân tử James Watson. Watson, cùng với Francis Crick, đã khám phá ra cấu trúc của DNA, chất mang thông tin di truyền của tất cả các sinh vật sống. 'Khi được hỏi làm thế nào họ đã bẻ khóa được mật mã trước một loạt các nhà điều tra đối thủ rất thành đạt, anh ấy đã nói điều gì đó khiến tôi choáng váng. Anh ấy nói rằng anh ấy và Crick đã thành công vì họ nhận thức được rằng họ không phải là người thông minh nhất trong số các nhà khoa học theo đuổi câu trả lời. Nhà khoa học thông minh nhất được gọi là Rosalind Franklin, người mà Watson nói, "thông minh đến mức hiếm khi tìm kiếm lời khuyên".

Teamwork taps into one of the basic drivers of human behaviour. ‘The principle of social proof is so pervasive that we don’t even recognise it,’ says Ciaidini. ‘If your project is being resisted, for example, by a group of veteran employees, ask another old-timer to speak up for it.’ Ciaidini is not alone in advocating this strategy. Research shows that peer power, used horizontally not vertically, is much more powerful than any boss’s speech.

Làm việc theo nhóm khai thác một trong những động lực cơ bản của hành vi con người. Ciaidini nói: “Nguyên tắc chứng minh xã hội phổ biến đến mức chúng ta thậm chí không nhận ra nó”. 'Nếu dự án của bạn đang bị phản đối, ví dụ, bởi một nhóm nhân viên kỳ cựu, hãy yêu cầu một người lâu năm khác lên tiếng cho nó.' Ciaidini không đơn độc trong việc ủng hộ chiến lược này. Nghiên cứu cho thấy rằng quyền lực ngang hàng, được sử dụng theo chiều ngang chứ không phải theo chiều dọc, mạnh mẽ hơn nhiều so với bài phát biểu của bất kỳ ông chủ nào.

Writing, visualising and prototyping can stimulate the flow of new ideas. Ciaidini cites scores of research papers and historical events that prove that even something as simple as writing deepens every individual’s engagement in the project. It is, he says, the reason why all those competitions on breakfast cereal packets encouraged us to write in saying, in no more than 10 words: ‘I like Kellogg’s Corn Flakes because… .’ The very act of writing makes us more likely to believe it.

Viết, trực quan hóa và tạo mẫu có thể kích thích dòng chảy của những ý tưởng mới. Ciaidini trích dẫn rất nhiều bài báo nghiên cứu và các sự kiện lịch sử chứng minh rằng ngay cả những điều đơn giản như viết lách cũng làm sâu sắc thêm sự tham gia của mọi cá nhân vào dự án. Anh ấy nói, đó là lý do tại sao tất cả các cuộc thi về gói ngũ cốc ăn sáng đã khuyến khích chúng tôi viết, không quá 10 từ: 'Tôi thích Kellogg's Corn Flakes vì... .' Chính hành động viết khiến chúng ta có nhiều khả năng tin vào nó hơn.

Authority doesn’t have to inhibit innovation but it often does. The wrong kind of leadership will lead to what Ciaidini calls ‘captainitis, the regrettable tendency of team members to opt out of team responsibilities that are properly theirs’. He calls it captainitis because, he says, ‘crew members of multipilot aircraft exhibit a sometimes deadly passivity when the flight captain makes a clearly wrong-headed decision’. This behaviour is not, he says, unique to air travel, but can happen in any workplace where the leader is overbearing.

Thẩm quyền không nhất thiết phải ức chế sự đổi mới nhưng nó thường làm như vậy. Kiểu lãnh đạo sai lầm sẽ dẫn đến cái mà Ciaidini gọi là 'captainitis, xu hướng đáng tiếc của các thành viên trong nhóm là chọn không tham gia trách nhiệm nhóm phù hợp với họ'. Anh ấy gọi nó là bệnh cơ trưởng bởi vì, anh ấy nói, 'các thành viên phi hành đoàn của máy bay nhiều phi công thể hiện sự thụ động đôi khi chết người khi cơ trưởng đưa ra quyết định sai lầm rõ ràng'. Hành vi này, ông nói, không phải là duy nhất đối với du lịch hàng không, nhưng có thể xảy ra ở bất kỳ nơi làm việc nào mà nhà lãnh đạo hống hách.

At the other end of the scale is the 1980s Memphis design collective, a group of young designers for whom ‘the only rule was that there were no rule’. This environment encouraged a free interchange of ideas, which led to more creativity with form, function, colour and materials that revolutionised attitudes to furniture design.

Ở đầu kia của thang đo là tập thể thiết kế Memphis những năm 1980, một nhóm các nhà thiết kế trẻ mà 'quy tắc duy nhất là không có quy tắc'. Môi trường này khuyến khích trao đổi ý tưởng tự do, dẫn đến sự sáng tạo hơn với hình thức, chức năng, màu sắc và vật liệu đã cách mạng hóa thái độ đối với thiết kế đồ nội thất.

Many theorists believe the ideal boss should lead from behind, taking pride in collective accomplishment and giving credit where it is due. Ciaidini says: ‘Leaders should encourage everyone to contribute and simultaneously assure all concerned that every recommendation is important to making the right decision and will be given full attention.’ The frustrating thing about innovation is that there are many approaches, but no magic formula. However, a manager who wants to create a truly innovative culture can make their job a lot easier by recognising these psychological realities.

Nhiều nhà lý thuyết tin rằng ông chủ lý tưởng nên lãnh đạo từ phía sau, tự hào về thành tích tập thể và ghi công ở nơi cần thiết. Ciaidini nói: 'Các nhà lãnh đạo nên khuyến khích mọi người đóng góp và đồng thời đảm bảo với tất cả các bên liên quan rằng mọi khuyến nghị đều quan trọng để đưa ra quyết định đúng đắn và sẽ được chú ý đầy đủ.' Điều bực bội về sự đổi mới là có nhiều cách tiếp cận, nhưng không có công thức kỳ diệu. Tuy nhiên, một người quản lý muốn tạo ra một nền văn hóa thực sự đổi mới có thể làm cho công việc của họ dễ dàng hơn rất nhiều bằng cách nhận ra những thực tế tâm lý này.