technique pneumatique

que veulent dire ces inscriptions

205 = largeur du pneu en mm
55 = hauteur du flanc en % de la largeur
R = structure du pneu
16 = diamètre de la jante en pouce (1 pouce = 25,4mm)
91 = indice de charge
V = indice de vitesse

indice de charge

représente la charge verticale admissible par le pneu

indice de vitesse

représente la vitesse maximale admissible par le pneu

si la largeur du pneu augmente

permet d’augmenter la surface de contact avec le sol

augmente la rigidité transversale du pneu

diminue la dérive

si la hauteur du flanc diminue

perte de confort, moins d’amortissement

augmente la rigidité transversale du pneu

diminue la dérive

différents type de pneu

R = radial

D = Diagonal

ZR = radial + haute vitesse

Pneu radial

Un pneu radial est composé d’une carcasse souple disposée de façon radiale, et d’autre part d’une ceinture métallique pour stabiliser la bande de roulement.
Le travail des flancs est donc indépendant de celui de la bande de roulement.
Cette structure équipe la quasi totalité du marché auto

Pneu diagonal

Un pneu diagonal est composé d’une superposition de nappes croisées. Le sommet et les flancs sont interdépendants.
La superposition des nappes forme une couche épaisse, moins flexible et plus sensible à l’échauffement

si le diamètre des jantes augmente

plus d’espace pour le système de freinage

design

masse en augmentation

inscriptions pneu de compétition : 31/71 - 19 (Porsche Cup)

31 = largeur du pneu en cm

71 = diamètre de la roue complète en cm

19 = diamètre de la jante en pouces

les trois systèmes les plus impactés par un changement de diamètre de roue non conforme

compteur de vitesse

calibrage ESP et AbS

dimensions des suspensions

règle à respecter si l'on augmente le diamètre de la jante

réduire la hauteur du flanc du pneu

indices de charge du pneu doit prendre en compte plusieurs paramètres

masse maximal autorisée

répartition des masses de la voiture

charges dynamiques: transferts, charge aéro

Poids total autorisé en charge (PTAC)

masse qu’un véhicule chargé ne doit pas dépasser au sens de la réglementation, tel que spécifié dans le code de la route
elle comprend le poids du véhicule à vide, la charge maximale de marchandises ainsi que le poids maximal du chauffeur et de tous les passagers

répartition des masses : traction

moteur avant

transmission avant

60/40

répartition des masses : propulsion AV

moteur avant

transmission arrière

50/50

répartition des masses : propulsion AR

moteur arrière

transmission arrière

40/60

le pneu est….

le seul point de contact avec le sol

les efforts que les pneu sont chargés de transmettre entre le véhicule et le sol

effort d'accélération

effort de freinage

direction du véhicule

raisons de pourquoi la surface de contact du pneumatique avec le sol évolue en continu

la charge verticale sur les pneus évolue constamment en fonction des mouvements de caisse : avant en arrière, droit et gauche

les masses embarquées dans le véhicule influent sur la charge verticale des pneus

la pression des pneu varie avec le temps, en fonction de la température

les réglages de trains change la position du pneu par rapport au sol

comment calculer la surface de contact totale avec le sol

S = (56+77)x(195+195)

équivalent de la surface de contact entre le pneu et le sol pour une moto

carte bancaire

équivalent de la surface de contact entre le pneu et le sol pour une automobile

carte postale

fonctions principales du pneu

transmission du couple : reçoivent le couple du moteur via la transmission et doit transmettre au sol pour faire avancer le véhicule

adhérence : doit répondre aux sollicitations du conducteur quelles que soient les conditions extérieurs

amortissement : ils doivent absorber les irrégularités de la route et résister aux chocs, ils participent au confort général du véhicule

pour assurer ces fonctions principales, ils doivent offrir un bon compromis entre

élasticité et rigidité

ils se déforment dans les virages pour garantir une bonne adhérence mais ils doivent être suffisamment rigides pour supporter les efforts

3 étapes de fabrication d’un pneu

assemblage

cuisson

contrôle

3 types de profils de pneu

symétrique

asymétrique

directionnel

pneu symétrique :

le plus répandu

nervures continues sur la bande de roulement avec le même motif sur les deux moitiés
ils représentent le meilleur compromis entre confort, silence de fonctionnement et stabilité en conditions normales

pneu asymétrique

sculptures différentes entre l’intérieur et l’extérieur du pneu
chaque moitié a une fonction précise pour assurer des bonnes performances
ils sont souvent utilisés sur les voitures de sport

pneu directionnel

conçu pour rouler dans une seule direction avec une structure en V
ils offrent une bonne motricité et une excellente stabilité directionnelle, en plus d’une bonne évacuation de l’eau

pneu hiver

mélange de gomme qui permet un meilleur échauffement du pneu à basse température

entaillement du pneu différent : 10 fois plus de lamelles qu’un pneu été

température de fonctionnement idéale en dessous de 7°

+adhérence et distance de freinage par temps froids

-dégradation des performances et usure si la température augmente

pneu all season

compromis pour tout temps

mélange plus polyvalent pour être opérationnel par tout type de température

+permet de rouler en été comme en hiver sur neige

-en général un peu plus bruyant, un peu moins performant sur sol sec

pneu été

meilleur compromis pour une utilisation quotidienne avec une température normale

grand choix de modèle sur le marché en fonction du type de véhicule

température de fonctionnement idéale au dessus de 7°

+performances globales pour un véhicule de série, pneu bon à “tout faire”

-ne convient pas aux conditions extrêmes : neige, circuit….

pneu performance

gomme plus tendre

flancs plus rigides pour diminuer la déformation du pneu en appui

moins de structure : surface de contact avec le sol augmentée pour une meilleure adhérence

réservé à un usage sportif

+performances améliorées

-performances sur l’eau, usure plus rapide

pneu semi-slick

pneus optimisés pour une utilisation intensive

pneus à usage principalement sur piste

taux d’entaillement plus faible

+performance plus stable à haute température

-attention à l’aquaplaning, bruit

pneu slick

gomme tendre et flancs très rigides

besoin de monter en température

pas de structures : surface de contact maximale avec le sol

résistance aux hautes températures

interdit sur route ouverte

+performance sur le sec

-inutilisable sur sol mouillé, cout de fabrication

quand s’allume le TPMS sur le tableau de bord

baisse de pression de plus de 20%

pression inférieure à 1,5 bars

température du pneu : voiture de série

grande plage d’utilisation pour favoriser la polyvalence

mauvaise résistance à l’échauffement

attention par temps très froid (sous les 7°)

température du pneu : voiture hyper sportive

plage d’utilisation plus réduite

besoin d’une montée en température

fonctionne mal par temps froid

température du pneu : voiture de compétition

ne fonctionne pas à froid (dangereux)

besoin d’une montée en température importante

capacités à chaud exceptionnelles

comment le pneu tient-il bien sur la route

adhésion : c’est la tendance du pneu à coller avec le sol

indentation : souplesse de la gomme permet d’épouser les irrégularités du sol

de quoi dépend l’adhésion

composition des matériaux

température de fonctionnement

le revêtement

dès qu’une pellicule d’eau éloigne les deux matières en contact, cette adhésion ne fonctionne plus

critères subjectifs que l’on peut juger d’un pneu

performance

direction

réponse de lacet

bruit/confort

équilibre avant/arrière

adéquation avec les systèmes pilotés

critères objectifs que l’on peut juger d’un pneu

performance du freinage

aquaplaning en ligne droite et en courbe

niveau sonore

résistance au roulement